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Test
06/04/2016

Porsche 911: Revolution ohne Fanfare

Mit dem neuen 911er ist das Ende der Saugmotor-Ära beim Ur-Porsche gekommen. Wie viel davon in der Praxis zu merken ist.

von Horst Bauer

Dass da jetzt der Neue daherkommt, fällt nur Spezialisten auf. Und auch denen meist erst auf den zweiten Blick.

Die neue Optik lässt das Vorgängermodell nämlich nicht älter aussehen – nur etwas anders. Einfachstes Unterscheidungsmerkmal: Die jetzt längs verlaufenden Rippen auf dem Lufteinlass des Motordeckels.

Die Revolution findet aber auch für den Piloten kaum merkbar statt. Dass da hinten jetzt kein Sauger, sondern ein Bi-Turbo werkelt, merkt man an der Leistungsentfaltung maximal im direkten Vergleich mit einem Vorgängermodell. Der Motor harmoniert bestens mit dem 7-Gang-PDK-Getriebe, das Turboloch ist praktisch nicht zu spüren. Die Bedienung des jetzt am Lenkrad angebrachten Fahrmodus-Schalters des Sport-Chrono-Pakets bringt spürbare Veränderungen des Fahrverhaltens.

Vor allem der Boost-Knopf in der Mitte erweist sich im realen Leben als sehr hilfreich. Damit lässt es sich im Normal-Modus dahingondeln und die Segel-Funktion großflächig nutzen. Sobald aber ein Überholmanöver ansteht, reicht der Druck auf den Knopf, um alle Systeme unmittelbar auf maximalen Vortrieb zu stellen. Kaum ist die Situation bereinigt, fällt alles wieder automatisch in den Schlender-Modus zurück.

Dadurch lässt sich bei durchaus flotter Fahrt auf gemischtem Terrain ein realer Schnitt von weniger als 10 Litern erreichen, was bei diesem Leistungsangebot beachtlich ist. Wer’s krachen lässt, kann klarerweise auch bis zu 20 Liter brauchen – dann ist er aber entweder auf der Rennstrecke bzw. der deutschen Autobahn unterwegs oder bald ohne Führerschein.

Auch die Abstimmung der elektronischen Fahrwerkshelfer ist besser als je zuvor. Sie lassen sehr viel zu und setzen dann bestimmt, aber harmonisch ein. Porsche-Fahren mit traditioneller Hecklastigkeit eben – aber mit Fangnetz.

Weniger gelungen ist das überraschend zurückhaltende Geräuschmanagement des Motors. Abgesehen davon, dass ein Turbo eben anders klingt als ein großer Sauger, ist im Cockpit auch im Sport-Modus relativ wenig zu hören davon. Gut für Langstreckenfahrten, schlecht für die Emotion.

Und wenn wir schon beim Mäkeln auf hohem Niveau sind: Fahrer und Copilot dürfen nicht zugempfindlich sein, will man die Belüftungs-/Klima-Anlage nicht komplett abdrehen. Trotz der vielen Auswahlmöglichkeiten im Bord-Menü empfängt der 911er seine Besatzung in der Früh immer mit einem kalten Luftzug aus den Düsen, wenn man auf die Klimatisierungsautomatik vertraut.

Außerdem ist das Gebläse relativ laut. Was nichts macht, wenn der Pilot gerade die Sau rauslässt, aber störend wirkt, wenn man im Langstrecken-Modus dahinsegelt.Hervorragendes Fahrwerk, harmonische Motor-Getriebe-Abstimmung, überschaubarer Verbrauch.Zugige Klimaanlage, lautes Gebläse, Motor-Sound.

Porsche 911 Carrera 4S

Antrieb: 6 Zylinder, Benzin, Direkteinspritzung, 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, 2 Turbolader, Ladeluftkühler;

Hubraum: 2981 cm³

PS/kW: 420 PS/309 kW maximales Drehmoment:500 Nm bei 1700 U/min

Allradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe PDK;

Spitze 306 km/h, 0–100 in 3,9 sec; Euro 6.

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, Hilfsrahmen, vorn McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisatoren, Scheibenbremsen (vorn/hinten innen belüftet), Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung, ABS, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP).

Maße (L x B x H): 4499 x 1852 x 1298 mm Wendekreis: 11,1 m Radstand: 2450 mm Bremsweg kalt: 32,7 m Bremsweg warm: 30,8 m Kofferraum: 125 l Gewicht: 1585 kg Gesamtgewicht: 1965 kg Tankinhalt: 68 l

Normverbr.: 7,9 l/100 km 180 g/km CO²

Testverbr.: 9,9 l/100 km

Preis: 143.026 €

Preis Testwagen: 179.933 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 2440,44 €