Toyota Prius Plug-in-Hybrid: Aufgefrischte Zweier-Koalition

Toyota bringt ab kommendem Mai den soeben umfassend renovierten Prius mit Plug-in-Hybridtechnik bei uns auf den Markt.

Anfangs von der Kundschaft nur sehr zögerlich angenommen, haben sich die Verkaufszahlen der an jeder Steckdose aufladbaren Limousinen – gemeint sind da jetzt alle Plug-ins, also nicht nur jene, die Toyota bei uns verkauft hat – verhalten positiv entwickelt: Waren’s im Jahr 2013 nur bescheidene 184 Stück, wurden 2014 bereits 434 neue Kaufverträge unterschrieben. 2015 stieg der Absatz auf 1101 Einheiten, ehe im Vorjahr der vorläufige Kulminationspunkt mit 1237 Stück erreicht wurde.

Toyota-Österreich hat von 2012 bis 2016 insgesamt 194 Einheiten vom Plug-in-Prius verkauft. Man sieht also: Da ist noch viel Luft nach oben.

Modellübergreifend ergibt sich bei Toyota-Österreich trotzdem ein Hybridanteil von mittlerweile erstaunlichen 41 Prozent – Tendenz (zuungunsten des Diesels) stark steigend, das aber nur nebenbei.

Das ist aber erst der Beginn der Fahnenstange: Das Ende selbiger heißt nämlich Toyota Environmental Challenge 2050 und hat zum Ziel, Autos mit Null CO₂-Ausstoß anzubieten.

Möglich werden soll das mit Hybriden, Plug-in-Hybriden und Elektroautos. Außerdem forscht Toyota intensiv (so wie die Konkurrenz ja auch) intensiv am Fuel-Cell-Antrieb (Wasserstoff), bei dem allerdings – zumindest aus heutiger Sicht – die Problematik der Energiebeschaffung im Vordergrund steht, weil’s ja kaum geeignete Tankstellen gibt.

Geringer Verbrauch

Weil das alles noch einigermaßen weit weg ist, dient der Prius-Plug-in bis dahin gewissermaßen als Brückenkopf in eine emissionsfreie Zukunft. Erste Testkilometer am Steuer des 10,5 Zentimeter längeren, 1,5 Zentimeter breiteren und 2 Zentimeter niedrigeren Prius offenbaren ausgesprochen gute Ansätze in Richtung wenig Verbrauch und verschwindend kleine Emissionen. In Zahlen gegossen: Der Motor-KURIER bewältigte die 154 Kilometer lange Testfahrt mit einem Schnitt von 56 km/h und verbrauchte dabei 3,8 Liter. Den gesamten Stadtbetrieb (rund 40 Prozent der Gesamtdistanz) legten wir rein elektrisch zurück.

Möglich sind diese guten Werte durch eine stark verbesserte Batterietechnik. Reichte die E-Reichweite beim Vorgängermodell in der Praxis gerade für rund 15 Kilometer rein elektrisches Fahren in der Stadt, hat sich die Situation jetzt spürbar gewandelt. So hat sich zum Beispiel die Kapazität der Lithium-Ionen-Batterie von 4,4 auf 8,8 kWh verdoppelt. Nachteil I: Das Gewicht des 95-Zellen-Energiespenders ist von 82 Kilo auf 120 Kilo gestiegen. Nachteil II: Weil der Akku nicht unter den Rücksitzen, sondern unterm Kofferraum platziert ist, sinkt das Ladevolumen von ehedem 443 auf bescheidene 360 Liter. Im Gegenzug steigt aber der Topspeed im rein elektrischen Fahrmodus von 85 auf 135 km/h und die E-Reichweite von 25 auf 63 Kilometer.

Als Basis dient ein 98 PS leistender 1,8-Liter-4-Zylinder-Benziner, die Systemleistung liegt jetzt bei 122 PS.

Erste Fahreindrücke manifestieren zweierlei: Im E-Betrieb vermag der Japaner mit ebenso anstrengungs- wie ansatzlosem Krafteinsatz, dem breit nutzbaren Drehzahlband mit fülligem Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen und der gewissermaßen endlosen ruckfreien Beschleunigingung ohne lästige Unterbrechung durch Schaltvorgänge zu überzeugen.

Im Überlandbetrieb und auf der Autobahn fühlt sich der aufwendige Technikmix aus Benzin- und E-Antrieb hingegen weniger wohl, was aber in erster Linie an der stufenlosen Automatik (E-CVT) liegt, weil Tempozunahme und Drehzahl bei einem-CVT-Getriebe praktisch nie zusammenpassen: Fordert der Prius-Pilot nämlich Leistung ab, lässt die Gangbox den Motor stets gequält aufheulen – das klingt dann wie nach einer alten Waschmaschine im Schleudergang und zerrt ziemlich an den Nerven. Das ist zwar lästig, aber der einzige wirkliche Schwachpunkt dieses Autos, dessen Preis bei rund € 38.000,– liegen wird. Genauere Tarifangaben werden nämlich gerade erst ausgeschnapst.