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Fahrbericht Nissan Leaf
04/15/2013

Mehr Platz, Reichweite und Fahrspaß für weniger Geld

Seit Ende März wird das kompakte E-Auto für Europa in Europa gebaut. Was das dem Kunden bringt.

von Maria Brandl

Der Nissan Leaf ist mit rund 55.000 Stück das meistverkaufte E-Auto (siehe Ghosn-Interview). Aber die Zahl liegt deutlich unter den Erwartungen. Als größte Verkaufshürden stellten sich der hohe Preis für E-Autos generell, die Angst vor zu geringer Reichweite sowie die nach wie unzureichende öffentliche Ladeinfrastruktur heraus.

Zumindest bei den ersten zwei Hürden bringt der Leaf aus britischer Produktion deutliche Verbesserungen: Die Reichweite beträgt nun im Normzyklus 199 statt bisher 175 km – dank einer viel höheren Bremsenergierückgewinnung, einer Gewichtseinsparung von 32 kg im Schnitt, der Umstellung auf eine Wärmepumpe für das Heizungs- und Lüftungssystem, einer besseren Aerodynamik sowie geringeren Reibungsverluste beim E-Motor (s. Zusatzartikel).

Noch größer ist der Vorteil beim Preis. Beträgt der Einstiegspreis heute für einen Leaf aus Japan bei uns 34.490 €, so kostet der Leaf aus Europa 29.290 €. Dieser Preis lässt sich um weitere knapp 6000 € senken, wenn der Käufer die Akkus monatlich für 79 € (abhängig von Laufzeit und Fahrleistung) least. Allianzpartner Renault hat mit diesem Preismodell viel Erfolg, Nissan hofft auf ein ähnlich gutes Kundenecho. 2012 wurden in Österreich 77 Leaf verkauft, für 2013 erwartet der Importeur 120 Leaf.

An den heimischen Bestimmungen dagegen scheitert derzeit laut Importeurssprecherin die neue dritte Ladevariante mit 6,6 kW, die die Ladezeit auf vier Stunden senkt. Sie wird deshalb bei uns nicht angeboten.

Bei einer ersten Ausfahrt fielen die deutlich europäischere Auslegung von Fahrwerk und Lenkung auf. Besonders harmonisch wirkte die Abstimmung der neuen „B“-Funktion, mit der per Knopfdruck die Energierückgewinnungsrate von Bremsenergie deutlich erhöht und zudem bei Bergabfahrten das Bremsverhalten deutlich verbessert wird. Wird der „E“-Knopf am Lenkrad aktiviert, wird auch beim Fahren Energie gespart. Positiv fiel zudem die verbesserte Heizleistung auf.

Deutlich mehr Platz haben Gäste im Fonds sowie das Gepäck im Laderaum (Zusatzartikel).

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Warum er deutlich günstiger wird

Der Nissan Leaf wird europäisiert. Das gilt für sein Fahrverhalten wie für die Produktion und Preisgestaltung. Sowohl Auto wie Batterien werden seit Kurzem in Großbritan- nien erzeugt. Dieser dadurch mögliche Preisvorteil gegenüber dem Leaf aus Japan wird noch durch das nur in Europa angebotene Leasing-Modell für die Lithium-Akkus erhöht.

Daten: LxBxH 4445x1770 x1550 mm, Kniefreiheit hinten +53 mm, Laderaum 370 l (+40 l), 1474 kg Gewicht, Spitze 144 km/h (–1 km/h), 0–100 in 11,5 sec (–0,4 sec), Reichweite 199 km (+24 km). Verbrauch 150 Wh/km. Drei Ausstattungsvarianten.

Einstiegspreis in Österreich 23.390 € (plus 79 €/ Monat Akku-Miete) oder 29.290 € (bisher 34.490,–) für den Leaf inkl. Akkus.Österreich-Start: 1. Juni 2013.

„Haben mehr E-Autos verkauft als alle anderen“

Carlos Ghosn lässt sich nicht beirren: An der E-Mobilität führt für ihn kein Weg vorbei und Renault-Nissan wird dabei die Führungsrolle spielen. Einziges Zugeständnis: Es wird länger dauern, als er dachte. Ghosn anlässlich der Präsentation des überarbeiteten Leaf in Oslo

... über den bisherigen Erfolg der Elektro-Strategie von Renault/Nissan: Nissan und Renault zusammen haben inzwischen fast 90.000 Elektro-Autos verkauft, mehr als alle anderen Hersteller zusammen. Allein vom Leaf haben wir seit dem Verkaufsstart im September 2010 weltweit mehr als 55.000 Stück verkauft. Bei Elektroautos haben wir zumindest 10 Jahre Vorsprung gegenüber den Mitbewerbern.

... darüber, wann sich die hohen Investitionen von 4 Mrd. Euro allein von Renault in die Entwicklung von E-Autos amortisieren werden: Der Leaf rechnet sich bereits. Wir haben bei ihm große Kostenreduktionen erreicht, unter anderem dadurch, dass wir ihn nun in Europa produzieren und so die Wechselkursverluste durch den niedrigen Yen-Kurs fast eliminieren. Was wir unterschätzt haben, war die Zeit, die der Aufbau einer neuen Lade-Infrastruktur braucht.

... darüber, warum Nissan und Renault bei der Entwicklung der E-Autos keine Gleichteile verwenden, was Kosten sparen würde: Es gab keinen Bedarf für eine Standardisierung der Teile. In der nächsten Generation wird dies anders sein, etwa beim E-Motor, der Bodengruppe und dem Wechselrichter. Auch mit Kooperationspartner Daimler wird es für den künftigen Twingo/Smart einen gemeinsamen Elektro-Baukasten geben.

... über sinkende Batteriepreise: Die Kosten für die Batterien gehen stark zurück, nicht aber die Preise. Und zwar deshalb, weil wir anfangs als Autohersteller dazugezahlt haben und jetzt etwas verdienen müssen. In den nächsten fünf Jahren werden die Lithium-Ionen-Akkus deutlich billiger werden in der Produktion. Ich glaube, dass man auch bei den aktuellen Batterien noch viel verbessern kann.

... über fehlende Produktionskapazitäten bei Lithium-Ionen-Batterien: Als wie 2007 einen Lieferanten suchten, gab es praktisch keine Firma, die entsprechende Stückzahlen garantieren konnte. Also gründeten wir eine eigene, zusammen mit NEC. Aber jetzt haben wir zumindest einen weiteren Batterielieferanten, derzeit ist das LG Chem.

... darüber, ob Renault weiter E-Autos mit Tauschakkus anbieten wird: Es wird sie weiter geben, auch wenn sich weltweit dafür kein großes Interesse abzeichnet.

... über Norwegen mit umfangreichen Begünstigungen für E-Auto-Käufer (Benützen der Busspur, Wegfall der Kaufsteuer, der Parkgebühren, der Citymaut) als Vorbild: Norwegen beweist, dass ein Ausstieg aus den fossilen Kraftstoffen zu schaffen ist, wenn dieser von einer Regierung massiv unterstützt wird. Norwegen ist weltweites Vorbild für die Förderung abgasfreier Mobilität. Und das, obwohl Norwegen Gas und Öl exportiert, also nicht von Importen abhängig ist. Norwegen macht dies für die Lebensqualität. Es zahlt sich auch für die anderen Länder aus. Die EU bezahlt jedes Jahr 350 Mrd. € für Ölimporte, die USA 400 Mrd. $. Wenn man nur einen kleinen Teil dafür in den Aufbau einer neuen Ladeinfrastruktur investiert, haben alle etwas davon. Die unzureichende Ladeinfrastruktur ist noch immer das wichtigste Problem rund um die Elektromobilität.

... darüber, wie hoch er für 2020 den Marktanteil für E-Autos in Europa einschätzt: Das hängt ganz davon ab, wann deutsche Hersteller in das E-Auto-Geschäft einsteigen. Alles zwischen 1 und 10 % Marktanteil ist möglich. Wenn Deutschland E-Autos nicht unterstützt, ist das ein Drama. In Europa ist Deutschland Trendsetter.

... über die E-Auto-Verkaufsziele von Renault und Nissan: Sie werden zweifellos steigen. Aber genaue Ziele, die wir firmenintern natürlich haben, geben wir nicht bekannt.

... darüber, welche Technologie sich langfristig durchsetzen wird: Wir glauben nicht, dass eine Technologie dominieren wird, sondern es wird Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge geben. Es ist Platz für alle.

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