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17.04.2012

Peugeot 3008 Hybrid4 im Praxistest

© Bild: Hersteller / Peugeot

Vor- und Nachteile des Dieselhybrids im Alltagsbetrieb.

Sein Testeinsatz beim Motor-KURIER fiel mit tief winterlichen Bedingungen zusammen. So konnte der 3008 mit dem laut Eigenwerbung ersten Dieselhybrid der Welt (siehe hier) unter verschärften Bedingungen zeigen, was er kann.

Bonus-Malus

© Bild: Hersteller / Peugeot

Er kostet um 3180 Euro mehr als sein Diesel-Bruder, hat um knapp 280 Liter weniger Laderaum, aber nur 4 statt 9 Prozent NoVA und 58 kg mehr Zuladung. Dank Vollhybridantrieb lässt sich der 3008 Hybrid4 per Knopfdruck auf E-Antrieb umschalten (E-Reichweite: ca. 3 km). An- und Retourfahren erfolgen auch elektrisch – falls genug Energie in den Akkus ist. Vier Fahrmodi sind wählbar: "Auto" (automatisch geregelt, der sparsamste Betrieb), "ZEV" (elektrisch), "4WD" (4x4) und "Sport". Dieser steht für Dynamik, Sportwagenfeeling sollte man aber nicht erwarten.

Anders als bei Mitbewerbern ist hier das Vollhybridsystem modular aufgebaut: Die Vorderachse wird mit dem Verbrennungsmotor angetrieben, die Hinterachse elektrisch. Das macht aus dem Basis-Fronttriebler einen Allradler. In der "4WD"-Funktion werden bis zu 40 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse übertragen. Die Allradfunktion steht auch bei leeren Speicherakkus bereit, in diesem Fall wird die Energie für den E-Motor vom 8-kW-Starter-Generator geliefert.

Auf Bergstraßen mit Schneefahrbahn zeigte sich, dass der 3008 Hybrid4 damit nicht zum "Quattro" wird, nutzlos ist der maximal 37-PS-E-Antrieb an der Hinterachse aber nicht.

© Bild: Hersteller / Peugeot

Das Zusammenspiel der beiden Antriebe läuft sehr harmonisch ab. Extra Lob verdient die sehr weich arbeitende Start-Stopp-Technik. Üblicherweise werkt sie bei einem Diesel viel ruppiger. Gelungen ist auch der Einsatz des E-Antriebs beim Gangwechseln des automatisierten Schaltgetriebes (ohne Kupplungspedal), um die sonst störenden Zugkraftunterbrechungen zu minimieren.

Gewöhnen muss man sich an die spürbare Kopflastigkeit, an den deutlichen Einfluss der Hybridtechnik auf Lenk-, Brems- und Gaspedalgefühl, an den verbesserungswürdigen Heizkomfort sowie kleine Unpässlichkeiten besonders im Leerlauf: Wenn der Hybrid nach Neustart verlangt, aber den Startbefehl erst nach mehreren Versuchen akzeptiert.

Die Verarbeitung war gut. An Extras kommen zum Preis (siehe Steckbrief) der Hybrid4-Topausstattung netto noch Einparkhilfe vorne (280 Euro), Perlmutt-Lackierung (480 Euro) und Leder-Paket (1400 Euro) dazu.

Mehr Fotos von dem französischen Dieselhybrid, sehen Sie hier.

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