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Porsche 911 Turbo: Der Verwandlungskünstler
Virtuelle Gänge und Radstände treffen auf den Irrwitz der Realität.
Natürlich sind die Zahlen an sich beeindruckend genug. 20 PS mehr Leistung im Turbo, 30 PS mehr im Turbo S – macht unterm Strich 520 PS bzw. 560 PS. Und dass einen bei einer Beschleunigung von 3,1 Sekunden von 0 auf 100 im Turbo S der Sitz von hinten anspringt (vor allem, wenn man die launch control aktiviert - siehe Video) kann man sich auch noch irgendwie vorstellen.
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Was die schwäbischen Ingenieure relativ unaufgeregt mit virtuellen Radständen beschreiben, ist aber das eigentlich Faszinierende am neuen Turbo. Der Turbo verfügt (wie gehabt) über Allradantrieb, neu ist aber die geschwindigkeitsabhängige Allradlenkung. Unterhalb von 50 km/h lenken die Hinterräder in die entgegengesetzte Richtung (bis zu 2,8 Grad) und schaffen so das Fahrgefühl eines Autos mit deutlich kürzerem Radstand. Ab 80 km/h lenken dann die Hinterräder in gleiche Richtung wie die Vorderräder (bis 1,5 Grad) und erzeugen so das Gefühl, einen Porsche mit deutlich längerem Radstand zu haben.
Agilität
In der Praxis bedeutet das eine ungeahnte Agilität in Kurven (vor allem wenn man den Turbo um eine kurvige Rennstrecke bewegt) und Stabilität, wenn es schneller vorwärts geht. Und schnell vorwärts geht’s im Porsche Turbo. 315 km/h sind es, die Porsche angibt (3 km/h mehr sind’s im Turbo S). Für die passende Stabilität sorgt auch die ausgeklügelte adaptive Aerodynamik. Der Heckflügel fährt nicht nur aus, sondern kann auch steiler angestellt werden. Und vorne gibt’s einen mehrstufig ausfahrbaren Bugspoiler (der besteht aus einem robustem Gummimaterial).
Porsche bietet den neuen Turbo nur mehr mit 7-Gang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe an. Das passt wunderbar, zumal man auch griffgünstige Schaltpaddels hat. Um die Drehzahl zu senken, haben die Porsche-Ingenieure so genannte virtuelle Gänge „eingebaut“. Heißt, bei konstanter Fahrt, wird der nächsthöhere Gang eingelegt und die beiden Kupplungen auf definierten Schlupf geregelt. Da das PDK über Ölbad-Kupplungen verfügt, gibt’s keinen zusätzlichen Verschleiß.
Lustiger ist es freilich, das Drehzahlband des Turbo auszunutzen. Das Brüllen des Motors bei hohen Drehzahlen kommt eher gedämpft rüber und süchtig macht das Blubbern, wenn man den Fuß vom Gaspedal nimmt.
Nachdem es Porsche gelungen ist, den Verbrauch zu senken, zahlt man nun weniger NoVA. Der Preis beträgt € 190.990,– (Turbo) bzw. € 228.690,– (S). Markteinführung ist ab Oktober.
