Porsche Taycan: Erste Ausfahrt mit dem Elektro-Porsche

Eines gleich vorweg. Der Versuchung, sein Elektro-Auto ausschließlich in günstiger Umgebung erstmals fahren zu lassen, ist man bei Porsche nicht erlegen. Zwar hat die Vorstellungs-Tour des Taycan auch in den E-Auto-gerechten Ländern Skandinaviens (strikt kontrollierte, niedrige Tempolimits, wenig Berge) begonnen, am vergangenen Wochenende war die Etappenfahrt quer durch Europa aber im Westen Österreichs angekommen.

Und dort konnte der Motor-KURIER erstmals valide Fahreindrücke mit dem Porsche sammeln, der alles anders macht, als bisher. Nach rund 300 Kilometern durch die Tiroler und Vorarlberger Bergwelt bleiben folgende Eindrücke haften:

Einsteigen: Wer erstmals in einem Taycan hinter dem Lenkrad Platz nimmt und vorher schon in anderen Porsches gesessen ist, wird sich weitgehend zurechtfinden. Zumindest, wenn er den Starknopf sucht, der nach Hausgepflogenheit links vom Lenkrad sitzt. Schwieriger wird es schon, wenn man losfahren will, weil sich der Schalthebel - bzw. was von ihm übriggeblieben ist - hinter dem Lenkradkranz an der Armaturentafel versteckt. Das gilt leider auch für die an den äußeren Rändern des Monitors liegenden Anzeigen, die eigentlich im Blickfeld des Fahrers liegen sollten. Aber das ist ja im neuen 911er leider auch nicht anders.

Cockpit Digital ist angesagt im Taycan, der Großteil der Schalter wird auf Touch-Screens dargestellt, echte Knöpfe gibt’s kaum mehr. Als noch nicht ganz durchdacht zeigte sich in der Praxis der gegen Aufpreis bestellbare Monitor vor dem Beifahrer. Der erlaubt es diesem zwar etwa die Navi-Einstellung ergonomisch etwas leichter vorzunehmen als am zentralen Bildschirm gleich daneben, ansonsten bietet er aber zu wenige Informationen. So sind all die modischen Gimmick-Werte von den G-Kräften in Kurven bis zur Darstellung des aktuellen Antriebsverhaltens zwar darstellbar, aber eben nur auf dem Monitor vor dem Fahrer. Der sollte aber auf die Straße schauen, zumal wenn er dabei ist, hohe G-Kräfte in Kurven zu generieren.

Tonlage Dazu ist er nämlich allemal in der Lage. Schließlich fährt er einen Porsche, auch wenn man das im Fahrgastraum nicht hört. Es wird nämlich kein künstlicher Sound-Generator bemüht, um markentypische Motorgeräusche zu erzeugen. Man hat lediglich versucht, dem hochfrequenten Sirren der E-Maschinen ein paar Bässe beizumischen, um sie akustisch verträglicher zu machen. Was weitgehend gelungen ist.

Fahren Auch wenn der Taycan alles anders macht als die anderen Modelle der Familie – zwei „permanent erregte“ Synchron-E-Motoren statt eines V8, Batterie-Zellen statt Tank, im Range-Modus sogar Front- statt Heck- bzw. Allradantrieb, Zweigang-Getriebe an der Hinterachse – ist er im Fahrbetrieb ein echter Porsche. Dass er bis zu rund 2,8 Tonnen (max. zulässiges Gesamtgewicht) wiegen kann, merkt man ihm zumindest beim Beschleunigen nicht an. In dieser allen E-Autos schon bauartbedingt sehr gut liegenden Disziplin stößt er in beiden Ausformungen (Turbo bzw. Turbo S – mehr dazu unten) vielmehr an die Grenzen des Aushaltbaren. Beschleunigt man aus dem Fahrbetrieb heraus – etwa beim Überholen – ist eine Vorwarnung an etwaige Mitfahrer angebracht. Die sollten tunlichst den Kopf an die Stütze legen und die Körperspannung erhöhen, um in dem Moment, da der Pilot Vollstoff gibt, nicht von der Sitzlehne unsanft angesprungen zu werden. Wieviel Gewicht mit dem Taycan durch die Gegend gewuchtet wird, merkt man erst beim scharfen Anbremsen von Kurven – auch wenn die starke Rekuperation der E-Maschinen und deren sehr gute Abstimmung mit den konventionellen Bremsen sehr helfen. Davon abgesehen ist das Kurvenverhalten exzellent und die Sportlichkeit der Fahrweise – etwa auf Bergstraßen - nur von der Robustheit der Magennerven begrenzt.

Reichweite Nicht so sehr von der Reichweitenangst, zuverlässiger Schleppanker aller sportlichen Ambitionen von E-Auto-Fahrern. Ob die Schwüre der Porsche-Techniker, volle Beschleunigungsvorgänge seien mit dem Taycan auch mehrmals hintereinander möglich, ohne die Reichweite dramatisch absacken zu lassen, in der Realität immer haltbar sind, werden ausführlichere Tests zeigen. Bei der ersten Ausfahrt auf öffentlichen Straßen zeigte sich das System aber äußerst robust, was die Reichweiten-Stabilität angeht. Mit zu rund 85 % geladener Batterie standen um die 270 km auf dem Display (Normreichweite nach WLTP zwischen 381 und 450 km). Die Abnahme der Restreichweite entsprach dann weitgehend den tatsächlich gefahrenen Kilometern – obwohl es nicht nur im Kolonnenmarsch flach dahinging. Der Durchschnittsverbrauch pendelte sich bei rund 25 kWh/100 km ein.

Laden Beim Ladestopp an den Ionity-Schnellladesäulen der OMV-Tankstelle in Klösterle zeigte sich, dass die Ansage „bei idealen Bedingungen in 22 Minuten von 5% auf 80 %“ durchaus Hand und Fuß hat. Zudem wird der Taycan-Pilot dabei unterstützt, diese idealen Bedingungen nutzen zu können. Nicht nur ist das Navi so programmiert, dass jene Ladesäule entlang der eingegebenen Strecke anvisiert wird (sollte ein Nachladen notwendig werden), bei deren Erreichen der Ladestand der Batterie eine schnellere Ladung ermöglicht (also möglichst gering), gleichzeitig wird auch die Batterie selbst automatisch vorgekühlt, was ebenfalls den Ladeprozess beschleunigt.

Kaufen Wer jetzt erst auf den Geschmack gekommen ist, kann nur darauf hoffen, dass einer der 400 Vorbesteller in Österreich doch noch kalte Füße bekommt. Ansonsten ist das Kontingent für das kommende Jahr praktisch vergeben. Die Markteinführung erfolgt im Jänner unmittelbar nach der Österreich-Premiere auf der Vienna Autoshow.

Für alle, die sich nicht zwischen dem Taycan Turbo (ab € 156.152,-) und dem Turbo S (ab € 189.702,-) entscheiden können, ein Tipp: Der ausgewiesene Leistungsunterschied der beiden (680 zu 761 PS) speist sich nur aus dem Overboost. Der ist mit der speziellen Launch-Funktion gekoppelt und nur für 2,5 Sekunden abrufbar.

Das ergibt auf dem Papier zwar einen Unterschied bei den Beschleunigungswerten (vom Stand auf 100 km/h 3,2 bzw. 2,8 Sekunden), der ist aber in der Praxis irrelevant.

Und die Dauerleistung beider Versionen liegt bei identen 625 PS / 460 kW.