Range Rover: Einer für alles – aber nicht für alle

Dass er dort, wo er im wirklichen Leben kaum je hinkommen wird, blendende Figur macht, konnte der neue Range Rover auf Marokkos Stein- und Wüstenpisten bereits zeigen (Motor-KURIER vom 16.11.’12).

Im Geländeeinsatz kann ihm nämlich kaum wer das Wasser reichen (Apropos: Wattiefe bisher unerreichte 90 cm), außer der Seilwindenfraktion vielleicht. Aber selbst deren hartgesottene Freunde würden sich auf einer rüttelnden Waschbrett-Piste in der Wüste insgeheim lieber in einem Range Rover sehen, dessen formidable Luftfederung glattbügelt, was etwa in einem Defender den Halt der Plomben der Besatzung stark gefährdet.

Ob der Luxus-Liner aus dem Hause Land Rover auch im Alltagsverkehr so glänzend bestehen kann, musste er jetzt zwischen verwinkelten Innenstadtgassen und verschneiten Bergstraßen beweisen.

Schweben

Dabei zeigte sich der dank Aluminium-Bauweise gegenüber dem Vorgänger markant erleichterte neue Range Rover auf der Autobahn als höchst bequemer Langstrecken-Schweber. Die Luftfederung sorgt in Verbindung mit dem sehr gut abgestimmten Fahrwerk dafür, dass nicht nur Querfugen und Bodenwellen souverän ausgefiltert werden. Auch kurvige Streckenteile verlieren für die Passagiere im Fond ihren Schrecken, weil der mächtige Aufbau dabei selbst dann kaum ins Wanken kommt, wenn der Pilot glaubt, es krachen lassen zu müssen.

Dass er das kann, dafür sorgt der neue V6 Diesel, auch wenn ihm das die Fans der reinen Achtzylinder-Lehre nicht zutrauen würden. In keiner Fahrsituation mit dem zu bewegenden Gewicht überfordert, liefert er im Automatik-Programm S sogar sportlich-dynamischen Abzug beim kleinsten Druck auf das Gaspedal.

Wer es eher auf majestätisches Gleiten anlegt, der wird zudem mit einstelligen Reiseschnitten belohnt. Und selbst die rund 11 Liter Testschnitt im gemischten Verkehr mit hohem Stadtanteil sind für einen Alleskönner dieser Dimensionen höchst ehrenwert.

Wer also kein psychologisches Problem damit hat, einen Range Rover ohne Achtzylinder zu fahren, ist mit dem Dreiliter-V6 bestens bedient.

Im Passagierabteil herrschen die erwartbar üppigen Platzverhältnisse (auch in der 2. Reihe), und der Kofferraum will erst einmal gefüllt sein. Außerdem lässt sich jetzt auch der untere Teil der klassisch geteilten Heckklappe auf Knopfdruck bewegen.

Mithin ein Auto für alles (außer vielleicht parken in engen Altstadtgassen). Besser geht es in der Kombination der Fähigkeiten derzeit mit keinem anderen. Dennoch werden ihn die meisten Besitzer nicht als einziges Auto in der Garage haben – so ungerecht ist das Leben.Höchster Komfort gepaart mit äußerst seriöser Geländetauglichkeit, genau so kräftiger wie genügsamer V6-Diesel.Kein Haltegriff an der A-Säule, langsam reagierender Bordcomputer.

Antrieb: V6-Diesel, Direkteinspritzer, 2 x 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, Turbolader; Permanenter Allradantrieb, Verteilergetriebe, 8-Gang-Automatik;

Spitze 209 km/h, 0–100 in 7,9 Sekunden; Euro 5. Hubraum: 2993 ,

258 PS/190 kWmaximales Drehmoment: 600 Nm bei 2000 U/min

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, Hilfsrahmen, Luftfederung, vorn McPherson-Federbeine, Doppelquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, vorn/hinten Stabilisatoren mit Wankausgleich, Niveauregulierung, Scheibenbremsen (vorn/hinten innenbelüftet), Servolenkung, ABS, Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (ESP), Traktionskontrolle, Bremsassistent (BA), Bergabfahrhilfe (HDC).

Maße (L x B x H):4999 x 1983 x 1835 mm Wendekreis: 12,7 m Radstand: 2922 mm Böschungswinkel: v/h 34,7 29,6 GradRampenwinkel: 28,3 Grad Watttiefe: max. 900 mm Bodenfreiheit: max. 295 mm

Gesamtgewicht: 3000 kg Kofferraum: 550–2030 l Eigengewicht/Zuladung 2160/840 kg Anhängelast:gebremst/ungebremst 3500/750 kg Tankinhalt: 85 l Reichweite 772 km

Normverbr.: 7,5 l/100 km 196 g/km CO²

Testverbrauch: 11 l/100km

Preis:113.000 €.

Preis Testwagen:129.517 €

Motorbezogene Versicherungssteuer:1095,60 €