Virtual Vehicle E-Vecotoorc, Elektro-Evoque, Graz 2013

© WOLFGANG WACHMANN /Wolfgang Wachmann

Forschung
05/17/2013

Range Rover Elektro-Evoque: Ungeahnte Gelenkigkeit

Wie Land Rover seine Allradkompetenz dank E-Antrieb ausbauen will. Was Graz damit zu tun hat.

von Maria Brandl

Heute wird Elektroantrieb vor allem mit abgasfreiem Fahren, geringer Reichweite und hohen Kosten verbunden. Das wird sich ändern. „Die Elektrifizierung eröffnet aufregende Möglichkeiten, vor allem für Geländefahrzeuge“, so Phil Barber, Technik-Spezialist für Fahrzeugdynamik-Forschung bei Land Rover.

Die britische Traditionsmarke unter indischer Führung plant zwar laut Pressesprecher keine Batterie-elektrische Modellvarianten für die nahe Zukunft, da die Ansprüche der Kunden nach Langstrecken-, Hänger- und Offroad-Betrieb samt abgasfreiem Fahren in der Stadt durch Plug-in-Hybrid-Antriebe besser erfüllt werden können. Gleichzeitig will Land Rover aber weiter bei Antrieben zur Spitze gehören und ist deshalb an mehreren Forschungsprojekten beteiligt, wo es um Fahreigenschaften im On- wie Offroad-Bereich von reinen E-Antrieben geht, wie Barber beim 10-Jahres-Jubiläum des Forschungszentrums Virtual Vehicle sagte.

Eines dieser Projekte ist E-Vectoorc (Electric Vehicle Control of individual wheel Torque for On- and Off-Road Conditions), ein dreijähriges EU-Projekt, an dem Land Rover wie Virtual Vehicle mitarbeiten. Das dazu gehörende Fahrzeug, ein Range Rover Evoque, war diese Woche in Graz zu sehen.

Neue Freiheiten

Da der Elektro-Evoque keine Straßenzulassung anstrebt, können die Forscher und Entwickler ihrer Kreativität freien Lauf lassen. Erprobt wird der Evoque aber nicht nur virtuell, sondern auch real, allerdings auf abgesperrtem Testgelände. E-Vectoorc-Projektleiter am Virtual-Vehicle-Zentrum, Josef Zehetner, gerät ins Schwärmen. „Heute erfolgt die Fahrdynamikregelung in Autos über Brems- eingriffe, über die ABS-Regelung. Bei E-Vectoorc passiert dies über die E-Motoren.“ Das sei schneller, spontaner, flexibler. „Damit besteht völlige Freiheit bei Quer- und Längsverhalten.“ Damit komme der E-Antrieb aus der aktuellen Nische der kleinen Lifestyle-Stadtvehikel.

Beim Versuchsauto Evoque sind vier E-Motoren mit je 50 kW Dauerleistung zu je zwei pro Achse zusammengefasst und per Halbwellen mit den Rädern verbunden. Das Konzept ist mit zwei, drei oder vier E-Motoren möglich. Damit lässt sich, so Zehetner, die Momentenverteilung viel besser radindividuell regeln als heute mit mechanischen Torque Vectoring Systemen, selbst wenn diese sehr aufwendig sind.

Das biete gerade für Oberklassen-Fahrzeuge ganz neue Fahreigenschaften und zwar auf wie abseits der Straße. Etwa:

deutlich bessere Kurvendynamik (maximal mögliche Querbeschleunigung)

deutlich kürzere Bremswege (statt der üblichen 40 bis 45 m von 100 auf 0 um 6 m weniger)

frei definierbares Einlenkverhalten und

eine deutlich bessere Bremsenergierückgewinnung.

Zehetner: „Es ist möglich, dass in gewissen Situationen ein Rad angetrieben wird und gleichzeitig an drei Rädern Bremsenergie rekuperiert wird.“ Zehetner wie Barber zeigen sich überzeugt, dass trotz der neuen Möglichkeiten die künftigen Elektro-Oberklasse-Autos in der Basisversion selbst für Laien so leicht zu fahren sind wie heutige Pkw.

Zehetner ist mit seinem Team von Virtual Vehicle für die verknüpfte Simulation beim Elektro-Evoque zuständig. Auf den E-Antrieb umgerüstet wurde der Evoque von Flanders Drive, TRW lieferte die elektrischen Bremsen, die belgische Firma Inverto die E-Motoren (geschaltete Reluktanzmotoren). Die Zielvorgaben lauten, so Zehetner: 0 auf 100 in 7 sec, 195 km/h Spitze. Die Spannung beträgt 12 und 800 Volt. Es geht auch um Energiemanagement, aber nicht um Batterien und Reichweite. Dafür gibt es andere Projekte. Bis zum Projektende (31.8.) sollen die Projektpartner zeigen, was mit E-Antrieb technisch machbar ist. Was davon wie, wann und wo umgesetzt wird, entscheiden die Autohersteller, so Zehetner.