Renault Zoe: Die Reichweite wächst beständig

Der Umstieg war gewöhnungsbedürftig: So zäh erschien das Anfahren nach jedem Ampelstart. Dabei war es doch ein spritziger Diesel. Aber nach dem Umstieg vom Renault Zoe ist Fahrspaß in der Stadt neu definiert.

Der Zoe ist das vierte Fahrzeug mit Batterie-elektrischem Antrieb und das erste Auto von Renault, das nur für den E-Betrieb ausgelegt wurde. In den Modellregionen für E-Mobilität ist er laut Betreiber ein „Renner“. Im Wiener Raum löste er vor allem bei Jugendlichen und jungen Paaren Freude aus.

Tatsächlich bietet der kompakte Zoe vier Personen angenehm Platz, der Innenraum wirkt jugendlich frisch und ist auch für Umsteiger von konventionellen Autos ohne Studium der Betriebsanleitung leicht zu handhaben. Ein Druck auf den Startknopf genügt und der E-Motor springt an. Der Ganghebel hat vier Stellungen (Vorwärts, Rückwärts, Neutral und Parken). Dazu gibt’s einen Handbremshebel. Links vom Lenkrad kann der Fahrer verschiedene Warntöne wählen, um bei niedrigem Tempo Fußgänger zu warnen.

Die Komfort- und Sicherheitsausstattung umfasst praktisch alles, was Kunden von gut ausgestatteten Kompaktautos gewohnt sind, von Servolenkung, vier elektrischen Fensterhebern, Tomtom-Navigationssystem (toll), Radio, Bluetooth, Sprachsteuerung und USB/SD-Anschlüssen bis zur akustischen Einparkhilfe hinten (Extra), elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln, Tempomat, ABS, ESP, Licht- und Regensensor, Berganfahrhilfe und vielem mehr. Unser Testmodell entsprach der Version „Zen“. Als Klimaautomatik hat er die laut Renault im Zoe Weltpremiere feiernde 2-Kreis-Wärmepumpe. Eine Frage des Geschmacks ist der Luftionisierer samt aktivem Duftspender, Serie in der Version Zen.

Die Batterien werden geleast (ab 79 €/Monat).

Im Stadt- und Stadtumlandverkehr bietet der Zoe höchst unkompliziertes „Susi-Sorglos-Fahren“. Selbst auf steilen Bergpassagen wirkt er trotz seines Gewichts bis 50 km/h leichtfüßig und mühelos.

Reichweite

Leider ist das Vergnügen nach wie vor begrenzt. 160 km Reichweite sind ohne Heizen realistisch, ein sehr guter Wert im Reigen unserer bisherigen Elektro-Testkandidaten, aber das Laden ohne Wallbox zu Hause oder in der Firma bleibt ein Problem. Selbst das beliebte Schlagwort in der Elektroauto-Fangemeinde „heizen oder fahren“ ist auch beim Zoe nicht überholt.

Will man’s in der Früh wohlig warm haben, sollte man die Möglichkeit nutzen, das Auto an der Steckdose vorzuheizen oder eine dickere Jacke mitnehmen – sonst wird es nichts mit mehr als 100 km Reichweite.

Die Verarbeitungsqualität war durchschnittlich. Die Garantie auf den Antriebsstrang beträgt 5 Jahre (100.000 km).

Antrieb:Elektrisch, fremd erregter Synchronmotor, Dreiphasen-Wechselstrom, Lithium-Ionen-Batterien, luftgekühlt, 290 kg, 192 Zellen. Frontantrieb, automatisches Untersetzungsgetriebe, 135 km/h Spitze, 0–100: 13,5 sec.

Spannung: 400 V

E-Motor: 59/43 PS/kW

Max. Leistung: 88/65 PS/kW bei 3000–11.300 U/minmaximales Drehmoment: 220 Nm bei 250–2500 U/min

Fahrwerk: Vorne McPherson, hinten Verbundlenker, vorne innen belüftete Scheiben-, hinten Trommelbremsen, ABS, Bremsassistent, Stabilitätssystem ESP, Servolenkung. Ladezeit (230V/3,7 kW): 6–9h, (400V/11, 22, 43 kW): 2–3h, 80% in 1 h bzw 0,5 h. Mennekes-Stecker, Ladekante 724 mm, Bodenfreiheit (beladen) 120 mm, Reichweite (Norm) 210 km.

Maße (L x B x H): 4085 x 1730 x 1562 mm

Wendekreis: 10,56 m Radstand: 2588 mm Bremsweg warm: 37,8m Bremsweg kalt: 39,1 m

Laderaum: 338–1225 l Zuladung: 440 kg Gesamtgewicht: 1943 kg Batterieleistung: 22 kWh

Normverbrauch: 14,6 kWh/100 km0 g/km CO²

Testverbr.: Stadt/Landstraße (ohne Heizung) 11,2 kWh/100km Bergauf (ohne Heizung) 20 kWh/100km

Preis:22.580 €

Preis Testwagen:23.470 €

Motorbezogene Versicherungssteuer:0 €

Nachdem die Angst vor dem Liegenbleiben vorbei war, sollte der Zoe zeigen, ob er auch für einen Sonntagsausflug taugt: 70 km in eine Richtung, rund 30 km davon auf der Autobahn, und wieder zurück. Vorsichtshalber mit an Bord ist die Renault-Liste mit möglichen Ladestationen.

Das Ziel wird eingegeben und schon kann’s losgehen. Stadtausfahrt, Tangente, Südautobahn. Ein paar Hundert Meter weiter vorne sind drei Lkw zu sehen, in ihrem Windschatten segelt der Zoe mit. Vielleicht bleiben so ein paar km Reichweite als Reserve. Leider fahren die Lkw nach 20 km auf einen Rastplatz, dennoch erreicht der Zoe problemlos sein Ziel. Restreichweite: 66 km. Für die Rückfahrt wird die kürzere Bundesstraße gewählt. Km-mäßig geht sich’s aus. Aber der Bordrechner merkt an: „Der Ladezustand ist zu niedrig, um Ihr Reiseziel zu erreichen.“ Aha. Doch es gibt eine Lösung. Bordrechner: „Wollen Sie eine Ladestation dazufügen?“ – „Ja“. Leider weiß er noch was: „Ihre Fahrzeugsteckdose und die ausgewählten Kabeltypen sind nicht mit der Ladestation kompatibel.“ Oje.

Der Rechner fragt noch, ob ich trotzdem zur Ladestation geleitet werden wolle oder den Zoe umprogrammieren wolle, aber ich lehne dankend ab. Ich fahre lieber langsamer, freue mich über jede Tempo-50-Zone und die freundlichen Autofahrer, die den Zoe nicht von der Straße gehupt haben, sondern rücksichtsvoll dahingleiten ließen. Um es kurz zu machen: Ich habe das Ziel erreicht. Der Zoe auch.

Stellungnahme

Dazu Renault Österreich: Alle Ladestationen auf der Liste wurden von Renault getestet. Aber es könnten trotzdem technische Probleme auftreten, z. B. wenn ein Zug vorbeifährt. Dass das aufwendige Ladesystem des Zoe (verschiedene Stromstärken über den gleichen Anschluss) mit dem Gleichrichter an Bord in der Praxis manchmal „spinnt“ und das Laden verweigert, bei uns wie in Deutschland, sei bekannt, werde aber durch Kooperation mit den Ladesäulen-Betreibern verbessert. Es kann am Fehlerstrom, am fehlenden FI-Schalter TypB oder an anderen Parametern liegen. Ein Schukosystem für den Zoe werde es ’14 geben. Mit Schrack rede man bezüglich des Universalsteckers („i-Charge Home“). In unserem Fall war der Bordrechner „nicht upgedated“, er wusste nicht, dass die Ladesäule gepasst hätte. Ausprobieren konnten wir’s nicht. Dazu fehlte der Strom.

Wenn es um Elektro-Mobilität in Österreich geht, gibt es nirgendwo mehr Erfahrungen damit als in Vorarlberg, wo 2009 die erste Modellregion für E-Mobilität gegründet worden ist.

Gefördert vom staatlichen Klima- und Energiefonds wurde unter dem Namen „Vlotte“ vom Vorarlberger Energiekonzern Illwerke VKW ein Gesamtpaket geschnürt, das per Ende 2012 403 E-Autos, 122 Stromstellen, drei Schnellladestationen sowie drei Fotovoltaik-Anlagen und ein Kleinwasserkraftwerk zur Herstellung von „grünem“ Strom umfasst. Nach drei Jahren wurden 2,5 Mio. km rein elektrisch von den Nutzern der Vlotte zurückgelegt, mehr als 400 t CO₂ eingespart.

Wie es mit dem Nutzerverhalten und der Verwendung der Schnellladestationen im Besonderen aussah, zeigte Stefan Hartmann auf der WKO-Tagung „Elmotion 2013“.

Während bei 85 % der Nutzer die durchschnittliche Wegstrecke bei 7500 km/Jahr beträgt, erzielten einige sogar 35.000 km.

Die Vielfahrer waren auch die häufigsten Nutzer der Schnellladestationen. Dort verweilten sie überraschend kurz: 5 bis 10 Minuten, nicht länger als beim Benzin-Tanken. Eine Zigarette lang. Die Kunden haben laut Hartmann intuitiv die Ladekurve beim Schnellladen erkannt, wonach der meiste Strom innerhalb der ersten 10 Minuten fließt, danach geht die Kurve stark nach unten. Kunden hätten auch keine Angst, durch Schnellladen das Leben der Akkus zu verkürzen, sondern würden oft den Ladevorgang mehrmals starten, bis die Batterie auch beim Schnellladen zu 100 % voll ist. Davon wird von Auto- und Batterieherstellern meist abgeraten, bei 80 % wird der Schnellladevorgang üblicherweise automatisch beendet. Mitsubishi empfiehlt zudem, nach drei Mal Schnellladen einmal mit Haushaltsstrom den i-MiEV zu laden, um die Akkus zu schonen.

Besonders häufig werden die Schnellladestationen der Vlotte im Winter angefahren, sozusagen als Kompensation des Reichweitenverlusts durchs Heizen, der bis zu 60 % beträgt. Insgesamt wurden an den Schnellladesäulen 22.532,8 kWh in die Akkus geladen. Der Strom kostet den Kunden nicht mehr als bei normalen Ladestationen, es gibt nur eine Jahresgebühr von 80 €. Entsprechend der Kundennachfrage baut Vlotte weitere Schnellladestationen.

Geldvernichtung

Anders sieht es beim System-Wirrwarr aus (s. Tabellen). Kunden und Ladesäulen-Betreiber sehen sich ständig neuen Anforderungen punkto Ladesystemen gegenüber (siehe auch Zoe-Test auf Seite 3), was für Autofahrer viel Ärger und für die Ladesäulen-Betreiber viel Geld für Aufbau und/oder Umbau bedeutet. Eine Station kostet bis zu 80.000 € (CHAdeMO,Schnellladen mit Gleichstrom), die Zahl der Kunden ist aber nach wie vor gering. „Universallösungen“ wie sie Schrack entwickelte und auf „Elmotion“ in der WKO zeigte, könnten helfen, werden aber von Herstellern wie Renault noch nicht offiziell unterstützt.