So fährt sich der VW Golf mit Elektroantrieb

Es scheint alles ganz einfach: Zündschlüssel umdrehen, beim Auftauchen der Info "Ready" im Armaturenbrett Ganghebel auf "D" und los geht’s. Aber noch müssen sich nicht nur Kunden erst ans fehlende Verbrennergeräusch gewöhnen, sondern auch E-Auto-Entwickler. Als der E-Golf auf sie zurollt, schauen sie erst einmal verwundert, um dann, auflachend, den Weg frei zu machen.

VW hat sich mit dem Serienstart des E-Golf lange Zeit gelassen. Mitbewerber, allen voran der Nissan Leaf, sind seit Jahren auf der Straße. Vor Kurzem hat der Leaf die 100.000er-Absatzschwelle passiert. Anderseits: Richtig viel verpasst hat der E-Golf auch noch nicht, wie die Verkaufszahlen beweisen. In Österreich wurden im Vorjahr knapp 650 E-Pkw verkauft, in Deutschland rund 6400. Auch die nächsten paar Jahre werden weder große Massenzulassungen noch verlockende Gewinne erwartet. Auf die Frage, ob der E-Golf kostendeckend produziert werde – immerhin betont VW auch im E-Bereich die preisgünstige Modulbauweise – antwortet ein leitender VW-Manager mit einem Lachen. Immerhin kann man sich vorstellen, dass der E-Golf stärker nachgefragt wird als der E-Up, da er auch für Flottenkunden attraktiv ist. Der Mehrpreis gegenüber einem vergleichbaren Golf GTD beträgt laut VW rund 3000 €.

Tatsächlich beeindruckt der Golf auch mit E-Antrieb mit erstklassiger Verarbeitung und gewohnter Fahrkultur. Das Raumangebot bleibt voll erhalten, das Ladevolumen ist dank geteilt umlegbarer Rückenlehnen flexibel gestaltbar.

Die Reichweite wird stark vom Fahrer mitbestimmt. Im Bestfall soll sie 190 km betragen, 150 km scheinen jetzt im Frühjahr (ohne Heizung) in der Ebene durchaus realistisch. Strom sparen lässt sich nicht nur über einen zarten "Gasfuß", sondern auch über die Fahrmodi (Normal, Eco, Eco+) sowie Rekuperationsmodi (vier Stufen der Bremsenergierückgewinnung). Ab 0,7 g Verzögerung leuchten die Bremslichter auf, um Nachfolgende zu warnen. 1,2 g Verzögerung sind maximal möglich.

Laden

Wird das Laden fällig, bietet der E-Golf drei Varianten. Bis zur einheitlichen Ladekarte (Art Roaming für diverse Ladesäulenanbieter) wird es aber noch bis Ende 2014 dauern, so VW. Dafür soll die Ladekarte dann für ganz Europa gelten. Allein in Deutschland bedeute das Verträge mit 600 Anbietern. Wer ohnehin nur maximal 50 km rein elektrisch fahren will, hat ab Herbst die Alternative des Golf GTE.

E-Golf: Synchronmaschine, 85kW /115 PS bei 3000–12.000 U/min, max. 270 Nm bei 0–3000 U/min, 1-Gang-Getriebe. Lithium-Ionen- Akku, 24,2 kWh, Spannung 323 V, 318 kg, Garantie Akkus: 8 Jahre. Ladedauer: Haushaltsstrom 13 h, Wallbox (1057 €) 8 h, Schnellladen (CCS- Stecker) 0,5 h (80 %). Fahrleistung: 140 km/h Spitze, 0–100 in 10,4 sec. Gewicht: 1585 kg, Zuladung 450 kg, keine Anhängelast, Laderaum 341–1231 l. Verbrauch/ Reichweite: 12,7 kWh (EU-Norm), Reichweite 130–190 km. Österreichstart: Juli. Preis: ab € 35.590,–.

VW Golf GTE Plug-in-Hybrid Plug-in-Hybrid mit 1,4 TSI (110 kW/ 150 PS) und E-Antrieb (75 kW/102 PS), Systemleistung 150 kW/204 PS, 350 Nm. 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Akku: Lithium-Ionen, 8,8 kWh, 120 kg. Ladedauer (Haushaltsstrom) 3,5h, Wallbox 2,5h. Gewicht 1524 kg, Fahrleistung/Verbrauch: Spitze 222 km/h, 0–100 in 7,6 sec, E-Reichweite 50 km, Norm-Verbrauch 1,5 l/100 km (35 g/km CO₂). Start: Herbst. Preis: k.A.

Thomas Lieber leitet bei VW die "Technische Entwicklung Elektro-Traktion". Am Rande der Fahrpräsentation des E-Golf sprach der Motor-KURIER mit ihm über Trends bei Stromspeichern für E-Fahrzeuge, einem der Themen, die über den zukünftigen Erfolg der E-Mobilität entscheiden. Lieber über ...

... den vielfach angekündigten Sprung bei Lithium-Batterien in drei Jahren Wir erwarten, dass die Energiedichte pro kg von derzeit 24 auf 36 Ah steigen wird. Zustande kommt diese Verbesserung durch neue Materialien bei Anoden, Kathoden und Separatoren.

... Zyklenfestigkeit aktueller Lithium-Akkus Unsere Akkus sind auf mehr als 1500 Vollzyklen ausgelegt, das nächste Ziel lautet 1500 bis 2000 Zyklen.

... besonders zyklenfeste und stabile Lithium-Eisenphosphat-Batterien Wir arbeiten nicht damit. Aber in China gibt es große Bestrebungen, diesen Batterietyp für E-Autos zu verwenden. Sie haben einen Gewichtsnachteil gegenüber Lithium-Ionen-Akkus, sind aber zyklenfester und folgen dem Trend, den Anteil seltener und somit teurer Materialien in den Batterien durch billigere Rohstoffe zu ersetzen (Anm. z.B. teures Kobalt).

... Versuche, die preisgünstigen Redox-Flussakkus ins Auto zu bringen Das wird sehr schwierig (Anm. wegen des sehr großen Platzbedarfs dieser Akkus), aber im stationären Bereich, etwa als Speicher für Solarstrom, haben wir diese Akkus bei VW im Einsatz.

... Ultracaps als Zwischenspeicher Diese Kondensatoren sind vor allem für Busse und Lkw als kurzfristiger Zusatzspeicher ein Thema. Als Konzern arbeitet VW daran.

... Lithium-Luft-Batterien als größten Hoffnungsträger Im Rahmen der Forschungen unserer Zelllieferanten in Asien hat Lithium-Luft derzeit das größte Potenzial. Wir erwarten erste Anwendungen im Autobereich 2020 oder 2022.