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Test

SUV mit 9-Gang-Automatik im Test

Jeep Cherokee 2,2 Limited und Range Rover Evqoue TD4: Was können die beiden SUV mit kräftigem Diesel und Automatik?

von Michael Andrusio

05/04/2016, 10:10 AM

In puncto Stammbaum kann ein Jeep Cherokee über die neuerdings überall angebotenen SUV nur milde lächeln. Meisterte er doch einen Rubicon Trail lang bevor viele nicht einmal wussten, wie man Sport Utility Vehicle buchstabiert (geschweige denn, was das sein soll). Aber die Konkurrenz hat nicht geschlafen und nunmehr sieht sich auch der Häuptling mit ernst zu nehmender Konkurrenz konfrontiert.

Um technisch up-to-date zu sein, ist neben allerlei Konnektivität mit dem Smartphone auch eine entsprechend hohe Anzahl an Gängen offenbar unumgänglich. Bzw. braucht man diese Getriebe, um den Motor im optimalen Drehzahlfenster zu halten und den Verbrauch analog dazu niedrig. Also sind es deren Gänge 9, die das Automatikgetriebe im Cherokee bereit hält. Wir sind den Jeep mit dem stärksten Diesel, dem 2,2 Multijet mit 200 PS gefahren.

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Dank 2,2 Liter Hubraum liefert er eigentlich in jedem Drehzahlbereich ordentlich Schmalz. Der 9-Gang-Automat passt da perfekt dazu und das größte Kompliment, das man dem Schaltknecht machen kann, ist, dass man von seiner Schaltarbeit wenig mitbekommt und man sich schon genau konzentrieren muss, um die Schaltvorgänge zu merken. Klar kann man auch manuell durch die Gänge surfen. Das ist zwar durchaus unterhaltsam, aber nicht unbedingt notwendig.

Wenn man die Automatik so schalten lässt, wie sie es für richtig hält, lässt sich der Cherokee mit einem Verbrauch zwischen 7,5 bis 8 Liter bewegen – was für so ein ausgewachsenes SUV durchaus okay ist.

Sportwagen wird aus dem Cherokee ohnehin keiner. Auch wenn 200 PS nach viel klingen, merkt man doch, dass hier fast 2 Tonnen in Bewegung gesetzt werden müssen. Und so bleibt der Jeep in Sachen Antrieb, aber auch von der Lenkung und vom Fahrwerk her auf der komfortablen Seite.

In Sachen Allrad lässt sich Jeep traditionell nicht lumpen und zeigt den meisten der neuen SUV ohnehin, wo der Bartl den Most herholt. Jeep bietet verschiedene Systeme an, je nachdem wie intensiv die Begegnung mit dem Gelände ausfallen soll – wobei man aber schon mit dem Basissystem Active Drive I sehr gut aufgestellt ist. Optional kann man für den Limited ein Offroad-Fahrwerk mit mehr Bodenfreiheit haben. Natürlich sind auch im Cherokee mittlerweile diverse Assistenzsystem am Werk. Mit dem optionalen Technologie-Paket hat man gleich alle wesentlichen auf einen Schlag beisammen.

Für die € 53.750,–, die der Cherokee 2,2 Limited kostet, bekommt man auch diverse Annehmlichkeiten (wie Ledersitze mit Heizung und Belüftung oder ein "Uconnect-Mediacenter" inkl. Navigationssystem).

Auch eine Wireless-Ladestation für Smartphones in der Mittelarmlehne ist im Limited serienmäßig – dass wir keinen Gebrauch davon gemacht haben, lag halt an unserem antiquiertem und hoffnungslos inkompatiblen Handy.

Range Rover Evoque

Was ist jetzt eigentlich wichtiger? InControl-Connect oder All-Terrain Progress Control? Während Ersteres gänzliche neue Möglichkeiten für die Interaktion des Fahrers mit dem Evoque ermöglicht, sorgt Zweiteres für stressfreies Fahren in herausforderndem Gelände. Es ist quasi ein Tempomat für knifflige Situationen (auch Straßenglätte) und der Fahrer kann sich voll aufs Lenken konzentrieren. Immerhin haben wir es hier mit einem Range Rover zu tun und da darf man durchaus nach den Off-Road-Talenten fragen.

Und über InControl werden diverse dienstbare Geister gesteuert (neuerdings über 8-Zoll-Touchscreen) – je nach Ausbaustufe auch Navigation, Hilfe im Notfall, WiFi im Auto etc. Range Rover hat hier diverse InConnect-Pakete im Angebot.

Wir für uns haben freilich eine andere faszinierende Seite am neuen Evoque ausgemacht, nämlich die Antriebseinheit. Hier kommt nun der neue Ingenium-Dieselmotor des Konzerns zum Einsatz, der auch bei Jaguar verwendet wird. Und was für Jaguar gerade recht ist, passt wohl auch in einen Range.

Der 2,0-l-Diesel leistet 180 PS und ist der stärkste Diesel, der derzeit für den Evoque zu haben ist. Mehr braucht’s eigentlich nicht, denn der TD4 sorgt für tadellose Fahrleistungen. Zudem erweist er sich akustisch manierlicher (bzw. besser gedämmt) als beispielsweise im Jaguar XE. Vor allem passt die 9-Gang-Automatik fein dazu, die natürlich auch dazu dient, den Ingenium-Motor stets in einem wirtschaftlichen Drehzahlbereich zu halten (siehe Test vom Jeep Cherokee oben).

In puncto Optik hat Range Rover nur behutsam Hand angelegt. Am besten erkennt man die aktuelle Evoque-Generation an der Frontpartie mit schlanken Nebelleuchten und größeren Luftöffnungen zum einen und neuen Scheinwerfern mit LED-Technik zum anderen.

Der Range Rover Evoque als 2,0l TD4 Automatik SE kostet ab € 48.500,–, mit einigen Goodies auch durchaus über 60.000 €.

Jeep Cherokee 2,2 Multijet

Antrieb:4 Zylinder, Diesel, Direkteinspritzer, 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, Turbolader, Ladeluftkühler; Allradantrieb, 9-Gang-Automatik

Hubraum/Leistung: 2184 /200 PS/147 kWmaximales Drehmoment: 440 Nm bei 2500 U/min

Spitze 204 km/h, 0–100 in 8,5 Sekunden; Euro 6.

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, Hilfsrahmen, Einzelradaufhängung, von McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisatoren Scheibenbremsen (vorn innen belüftet), Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung, Bremsassistent, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Bergan-, Bergabfahrhilfe.

Maße (L x B x H): 4624 x 1859 x 1670 mm Wendekreis: 11,6 m Radstand: 2700 mm Böschungswinkel: v/h 20,0 Grad/25,9 Grad Rampenwinkel: 20,6 Grad Wattiefe: 482 mm Bodenfreiheit: 157 mm Gewicht: 1953 kg

Gesamtgewicht/Kofferraum:2495 kg/412–1267 l

Anhängelast:gebremst/ungebremst 2495 kg/450 kg

Tankinhalt: 60 l

Bremsweg kalt: 37,9 m Bremsweg warm: 37,0 m

Normverbrauch: 5,7 l/100 km150 g/km CO²

Testverbrauch: 7,7 l/100 km

Preis: € 53.750,–

Preis Testwagen: € 58.106,–

Motorbezogene Versicherungssteuer:982,22 €

Range Rover Evoque TD4

Antrieb:4 Zylinder, Diesel, Direkteinspritzer, 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, Turbolader, Ladeluftkühler; Allradantrieb, 9-Gang-Automatik;

Hubraum/Leistung: 1999 /180 PS/132 kW maximales Drehmoment: 430 Nm bei 1750 U/min

Spitze 200 km/h, 0–100 in 9,0 Sekunden; Euro 6.

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, Hilfsrahmen, Einzelradaufhängung, vorn McPherson-Federbeine, Querlenker, hinten Doppel-Querlenker, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisatoren, Scheibenbremsen (vorn innen belüftet), Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung, ABS, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP).

Maße (L x B x H): 4370 x 1900 x 1635 mm Wendekreis: 11,3 m Radstand: 2660 mm Böschungswinkel: v/h 25 Grad/33 Grad Rampenwinkel: 22 Grad Wattiefe: 500 mm Bodenfreiheit: 195 mm Gewicht: 1674 kg

Gesamtgewicht/Kofferraum:2350 kg/575–1445 l

Anhängelast:gebremst/ungebremst 2000 kg/750 kg

Tankinhalt: 54 l

Bremsweg kalt: 36,4 m Bremsweg warm: 35,8 m

Normverbrauch: 5,1 l/100 km134 g/km CO²

Testverbrauch: 7,2 l/100 km

Preis: € 48.500,–

Preis Testwagen: € 60.378,–

Motorbezogene Versicherungssteuer: 847,44 €

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