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05/24/2012

Toyota GT86: Fast-GTI mit Heckantrieb

Etliche Jahre nach dem Ende des Celica bringt der japanische Automobilproduzent wieder ein Sportcoupé auf den Markt. Als Antrieb dient ein Boxer-Benziner, die Kraft wird über die Hinterräder auf die Straße transferiert.

von Christian Vavra

Toyotas Chefkonstrukteur Tetsuya Tada ist – im beste Sinn des Wortes – ein sturer Kerl. Für den GT86 hat er seinen Mannen neben allerlei technischen Vorgaben drei Dinge ins Lastenheft diktiert: Heckantrieb. Kein Turbo-, sondern Saugmotor. Herkömmliche Reifen.

Ja, tatsächlich. Die 215/45-R17-Bereifung (bei Testfahrten in Barcelona waren Michelin Primacy HP aufgezogen) ist in dieser Form auch auf dem braven Hybrid-Toyota Prius zu finden, ausgerechnet.

Die anderen Vorgaben führten den Toyota GT86 und seinen Modellbruder Subaru BRZ zum weltweit einzigen Sportwagen mit Boxermotor vorne und Antrieb hinten. Die Kombination aus Frontmotor und Heckantrieb gibt es bei Toyota mit Unterbrechungen seit immerhin schon 50 Jahren.

Weil einer der Vorfahren AE86 hieß, findet man im neuen GT neben dem mannigfach präsenten neuen Logo allerlei Spielereien mit dieser Zahl. So hat der 2,0-Liter-Boxer ein quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis von, erraten, je 86 mm. Und auch die Auspuffendrohre haben genau diesen Durchmesser.

Toyota nennt den GT86 einen 2+2-Sitzer, wobei hinten – wie üblich – bestenfalls Kinder sitzen können, wenn überhaupt. Die Rücksitzlehne lässt sich umlegen und ergibt dann eine ebene Ladefläche.

Das Leergewicht des 4,24 m langen Coupés: Nur 1239 kg. Diffizile Arbeit wurde bei der Aerodynamik geleistet, wo nicht nur Details mit dem Namen "Sakana" (japanisch für Fisch) auftauchen, welche sich als Canard-Finnen auf dem Heckspoiler entpuppen. Es gibt auch das Prinzip des "Aero Sandwiching", das dazu führt, dass sich eine Stabilisierung durch die Krafteinwirkung der Anströmungen ergibt, ohne dabei "zu viel Abtrieb zu erzeugen" (Toyota), was nämlich den Fahrwiderstand erhöhen würde.

Dann bleibt noch die Erwähnung, dass der Schwerpunkt des GT86 in der Höhe von 46 cm zu finden ist, dass hinten ein Torsen-Differenzial beim gesitteten Kraftverteilen mithilft und dass die Schalensitze zum Besten gehören, was sich auf dem Markt finden lässt.

Am Steuer

Dann also Abfahrt. Man nehme unbedingt den Sechsgang-Handschalter, die Automatik kostet nicht nur Beschleunigungs-Zeit und Sprit, sie kann auch selbst im Sportmodus nicht so recht überzeugen. Der Motor dreht sehr willig hoch, das muss er aber auch. Das Nenndrehmoment von 205 Nm liegt bei 6400 Umdrehungen an, die Nennleistung von 200 PS bei 7000 Touren. Ab 7400 greift der Drehzahlbegrenzer ein. Da röhrt der Motor wütend, für den Innenraum wird der Klang nämlich extra modifiziert, während der Sportwagen von außen sehr zivilisiert klingt.

Der Verzicht auf Turbo-Beatmung hat seinen Preis: Von null auf 100 km/h braucht der GT86 7,6 Sekunden (mit Automatik um sechs Zehntel mehr). Das ist nicht schlecht, aber: Schon ein aktueller Golf GTI, also ein ziemlich biederer Kompaktwagen, kann das um 0,7 Sekunden schneller.

Was dagegen vollkommen überzeugen kann, ist das Handling. Ideale Gewichtsverteilung (53:47 vorne/hinten), sehr direkte Lenkung und aufwendige Aufhängung (Double Wishbone hinten) lassen den GT86 um Kurven flitzen, die man mit einem anderen Auto so gar nicht mehr anginge. Sagenhaft. Bei Bedarf greift das (komplett abschaltbare) ESP sehr früh ein. Überraschend auf erster Testfahrt: Der Verbrauch stieg nie über 11 Liter/100 km, was bei der rabiaten Gangart schon sensationell ist.

Die Ausstattung des GT86 ist komplett, das kann man so sagen. Für 1200 Euro extra gibt’s ein Aero-Paket inklusive monströsem Heckflügel á la Toyota Supra, man erinnere sich mit wohligem Schaudern. Ab September wird der GT86 ausgeliefert, Preis: 33.684 Euro. Die Automatik kostet (wegen zwei Prozentpunkten weniger NoVA) nur 540 Euro Aufpreis.


Papier-Renner: Wer sich seinen eigenen Toyota GT86 basteln will, findet hier die Anleitung.

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