© Andrusio Michael
Toyota Prius Plug-in: Der Stromsparer
Zweiter Zwischenbericht über das Leben mit dem Hybrid-Auto, das auch an die Steckdose kann. Stärken und Schwächen bei Kälte und Hitze.
Zwischenbilanz.Nach rund 15.000 km durch Winterkälte und Sommerhitze zeigen sich Licht und Schatten nicht nur beim Auto.Zum Stromsparer wurde der Prius, der auch an der Steckdose aufgeladen werden kann, eher unfreiwillig.
An sich würde er ja im Stadtverkehr keine Tankstelle brauchen. Ein Ladung an der Steckdose sollte laut Prospekt für rund 20 km rein elektrische Fahrt reichen. In der Praxis zeigt der Bordcomputer nach rund eineinhalb Stunden Ladezeit zwischen 18 und 19 km elektrische Reichweite an. Je nach Fahrstil bzw. Verkehrslage und Witterung (Heizung kostet ebenso Strom wie Kühlung) werden daraus zwischen 14 und 17 km, ehe der Benzinmotor anspringt und der Plug-in zum normalen Hybrid wird.
Ist die erste Neugier verflogen und hemmt etwa Regen den Enthusiasmus, ständig mit dem Ladekabel zu hantieren, legt sich schnell ein Schatten aus Bequemlichkeit über die guten Absichten der Benutzer.
Hybrid-Betrieb
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Da man ja auch ohne zusätzlich abgezapftem Strom in den Lithium-Ionen-Akkus im Hybrid-Betrieb zwischen Benziner und E-Motor weiterkommt, nimmt der Zug zum Kabel rasch ab. Was Strom spart und nicht so viel Benzin mehr kostet. Schließlich sind im Fahrtenbuch Schnitte im Hybrid-Betrieb um die 4 Liter vermerkt. Wer den die Motor-Leistung in homöopathischen Dosen freigebenden ECO-Modus erträgt, kann auf 100 km gut 0,7 Liter Sprit einsparen.
Der Verbrauchs-Schnitt über die gesamte Testdistanz liegt bei 5,4 Litern, sind E-Motor und die beim Plug-in schwerere Batterie auf der Autobahn doch hauptsächlich ungenützter Ballast. Dass wegen der stufenlosen Automatik beim Beschleunigen und am Berg eine eher nervige Geräuschkulisse die Freude am sonst so flüsternden Umweltfreund trübt, ist eben nicht zu ändern. Technisch hat der Kandidat keine Schwächen gezeigt. Selbst nach mehreren klirrend-kalten Nächten im Freien stellte er sich immer auf Knopfdruck in Dienst. Und die extreme Sommer-Hitze ließ die Batterien ebenso kalt.
Fazit: Die eigentliche Schwäche des Plug-in-Prius liegt in der zu geringen Reichweite für rein elektrisches Fahren. Das sorgt in Verbund mit den zitierten menschlichen Schwächen für ein den technischen Aufwand kaum rechtfertigendes Verhältnis von 3 % Elektro- zu 97 % Hybrid-Betrieb.
Toyota Prius 1,8 Plug-in
Antrieb: 4-Zylinder-Benzin, 2 oben liegende Nockenwellen, 16 Ventile; Lithium-Ionen-Batterie, 27 kW, 4,4 kWh;
Spitze 180 km/h, 0–100 in 10,7 sec; Frontantrieb.
Benziner: 99 PS/73 kW
E-Motor: 36 PS/27 kW
Gesamtleistung: 136 PS/ 100 kW
maximales Drehmoment: 142 Nm bei 4000 U/min
Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, vorn McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, Stabilisator, hinten Verbundlenkerachse, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Scheibenbremsen (vorn innen belüftet), Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung, Vehicle Stability Control/VSC (ESP), Berganfahrhilfe.
Maße (L x B x H):4480 x 1745 x 1490 mm
Wendekreis: 11,8 m Radstand: 2700 mm Tankinhalt: 45 l
Kofferraum: 445 l Zuladung: 385 kg Gesamtgewicht: 1420 kg
Normverbrauch: Gesamtsystem 2,1 l/100km49 g/km CO²
Testverbrauch: Hybridmodus 5,4 l/100kmVerhältnis E-Betrieb zu Hybrid-Betrieb:3 % zu 97 %
Preis:37.500 €
Preis Testwagen: 39.330 €
Motorbezogene Versicherungssteuer: 323,40 €
