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Ukraine-Krieg: Wie Autohersteller mit Lieferausfällen zurecht kommen

Automobilhersteller kommen mit den Ausfällen durch den Ukraine-Krieg bisher zurecht, so zwei Experten. Man hat aus den Krisen der vergangenen Jahre gelernt

von Andrea Hlinka

03/18/2022, 10:44 AM

Der Krieg in der Ukraine setzt auch Automobilhersteller unter Druck. Jedoch ist es bemerkenswert, wie flexibel diese reagieren können. Zwar sind sie noch zurückhaltend, wie sich ihr Geschäft entwickeln wird, denn Krieg, Chipmangel und Lieferkettenprobleme sorgen für Unsicherheit. Doch die teils still gelegten Werke in der Ukraine und fehlende Komponenten wurden zum Teil bereits kompensiert, durch alternative Lieferanten oder Werke und die Produktionen wieder aufgenommen. Das ist auf den Jahreskonferenzen zweier großer deutschen Autobauer, BMW und VW, diese Woche zu hören.

Ein Grund für diese Wendigkeit sind die Erfahrungen der vergangenen zwei Jahre. Johannes Schneider, Partner bei PwC Strategy& Österreich, sagt: „Nach Corona und der Chipkrise müssen Automobilhersteller nun bereits den dritten Schock verkraften.“ Vor allem der Wegfall der Kabelbäume aus der Ukraine machte zu Beginn des Krieges größere Probleme, verschiedene Werke mussten kurzfristig die Produktion einstellen. Andere Hersteller der Kabelbäume sitzen laut Schneider in Nordafrika. „Mittelfristig kann man jedenfalls verlagern.“

Ein strukturelles Problem ist die Beschaffung der Rohstoffe, die bisher zum Teil aus Russland stammten, etwa Stahl, Aluminium, Palladium, Platin oder Nickel. „Die Rohstoffsituation muss eng gemonitort werden“, so Schneider. Die Preise für Nickel – ein relevanter Rohstoff für Batterien und Beschichtungen – seien seit Beginn des Kriegs stark gestiegen. Die Batteriepreise seien in den vergangenen Jahren jedoch deutlich gesunken. Inwiefern die Preisschwankungen und Lieferschwierigkeiten einen Einfluss auf die Endpreise haben werden, sei aktuell schwierig zu beurteilen.

Die Lieferzeiten würden tendenziell länger werden. Ob nun das Ziel, den Verkehr zu defossilisieren und zu elektrifizieren auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden muss, sei aktuell nicht zu beantworten.

Schneider: „Die Akzeptanz in Richtung Elektromobilität ist da, doch bisher kaufen hierzulande vor allem Gewerbetreibende Elektroautos. Allerdings ist der nächste große Schritt zur Defossilierung nicht die Elektrifizierung des Verkehrs allein, sondern generell die Energieversorgung mit regenerativen Energien.“

Bewusstsein geweckt

Ähnlich sieht Bernhard Geringer, Vorsitzender des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik an der TU Wien, die Konsequenzen. „Solange es ein lokaler Krieg bleibt, werden wir keine starken Auswirkungen auf die Produktionen sehen. Was sich jedoch bereits geändert hat, ist das Bewusstsein, wie sehr wir von fossiler Energie abhängig sind.“ 70 Prozent der Primärenergie komme nach wie vor, so der TU-Professor, aus fossiler Energie.

„Sollte das Öl und Gas aus Russland wegfallen, dann wäre der gesamte Druck auf die Energieversorgung höher. Dann ist es schwer, vorzustellen, dass wir den gesamten Verkehr in der anberaumten Zeit in Europa auf den batterieelektrischen Antrieb umstellen, denn dann muss man die ersetzenden Energielieferungen für den Wegfall aus Russland nehmen“, so Geringer. Er begrüßt die Umstellung auf E-Mobilität grundsätzlich dort, „wo es Sinn macht. Vor allem im urbanen Umfeld ist Elektromobilität eine Lösung, auch im Zustellverkehr.“

Doch Geringer würde mehr Technologieoffenheit begrüßen und sieht nun etwas mehr Realismus in die Antriebsdebatte einziehen. „Kein entweder Elektro oder Verbrenner, sondern beide Formen plus weitere, wie Brennstoffzelle oder synthetische Kraftstoffe aus Regionen mit viel Wind bzw. Sonne.“

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