News 08.04.2015

Verbrauchsangabe: Schönrechnen wird schwieriger

© Bild: Michael Andrusio

Die langjährige Forderung nach einem realitätsnäheren Verbrauchstest wird ab 2017 erfüllt.

Der aktuelle Normzyklus NEFZ (siehe Grafik) ergibt einen Durchschnittswert, mit dem sich Autos gut vergleichen lassen. Dem realen Verbrauch entspricht er durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs immer weniger. Die Elektrifizierung und besonders die Hybridisierung erlauben es den Herstellern, die Autos besonders gut auf den Prüfzyklus zu optimieren.

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Praxis Seit Jahren fordern in der EU vor allem Umwelt- und Verbraucherschutzverbände eine realitätsnähere Norm. Mehrere Testmethoden hatten nachgewiesen, dass die "echten" Verbräuche um bis zu 40 % höher lagen. Anders als die USA, die "Sünder" mit hohen Strafen belegt, überprüft die EU die Angaben der Hersteller nicht.

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NoVA Mit dem nun ab 2017 in der EU geplanten WLTP (siehe Grafik) wird sich dies ändern. "Der Kunde sieht den tatsächlichen Spritverbrauch, das ist sehr positiv zu sehen", sagt Günther Lichtblau, Umweltbundesamt. Damit wird die Forderung vieler Autokäufer erfüllt, allerdings werden diese so auch eine entsprechend höhere NoVA zahlen müssen.

Verlierer Mit WLTP verlieren einige Technologien an Glanz:

Der Vorteil des Hybridantriebs wird stark "abgemildert".

Der aktuelle Norm-Verbrauchsvorteil von Start-Stopp wird mit WLTP stark sinken. Verschwinden werde Start-Stopp aber nicht, für jene, die viel in der Stadt fahren, bringe es einen Verbrauchsvorteil von ca. 5 %.

Extreme Downsizing-Motoren (hoch aufgeladene kleine Motoren für schwere Pkw) werden deutlich mehr verbrauchen (mehr Volllast im WLTP), aber auch mehr Probleme mit den Abgasgrenzwerten bekommen.

Abgase Die Abgasreinigungssysteme werden nicht nur wegen WLTP stärker gefordert, sondern auch wegen der bereits fixierten Verschärfung der Abgasnorm Euro 6. Turbobenziner werden vielfach einen Partikelfilter brauchen, noch mehr Diesel werden das zuverlässige Entstickungssystem SCR benötigen. Ganz besonders, wenn ab 2017 auch RDE (Real Driving Emission Test) kommt, wo Onboardgeräte die realen Schadstoffemissionen aufzeichnen. Tests haben hier vor allem bei PS-starken schweren Pkw erschreckende Ergebnisse geliefert. Die Industrie möchte RDE nicht mit dem WLTP einführen. Vieles ist bei RDE noch offen.

Grundsätzlich erlebt die Pkw-Branche eine ähnliche Anpassung an die Realität wie zuvor die Lkw-Hersteller. Dort sind Experten mit den realen Abgasausstößen und Verbräuchen inzwischen sehr zufrieden.

CO2 Während an der Tankstelle für Kunden der Verbrauch in Liter zählt, orientieren sich die heimischen Steuern und Abgaben am CO2-Ausstoß, der einerseits vom Spritverbrauch in Liter abhängt, aber nicht nur. Wenn etwa beim Sachbezug für Dienstautos nun 120 g/km als Schwelle gelten, bedeutet dies 5 Liter Benzin/100 km oder 4,36 Liter Diesel pro km. Grund: Diesel hat eine höhere Energiedichte pro Liter als Benzin. Die Faustregel:

1 l Benzin = 24 g/km CO2.

1 l Diesel = 27,5 g/km CO2.

Dienstauto Die heimische Steuerreform bringt folgen-de Änderung bei Dienstautos: Für Pkw mit max. 120 g/km CO2 (5 l Benzin oder 4,36 l Diesel/100 km) bleibt der Sachbezugswert von 1,5% vom Anschaffungspreis. Für Fahrzeuge mit mehr als 120 g/km CO2 wird der Sachbezugswert auf 2 % erhöht. Für reine E-Autos fällt laut Brancheninfo "Autoinformation" kein Sachbezugswert an.

( Kurier ) Erstellt am 08.04.2015