© Michael Andrusio

Test
05/06/2014

Volvo V60 Plug-in-Hybrid: Schwedischer Umweltpraktiker

Vor- und Nachteile dieses Antriebssystems im Alltagsbetrieb auf heimischen Straßen.

von Maria Brandl

Plug-in-Hybride gelten mittelfristig als aussichtsreichste Alternative für Kunden, die Elektro-Antrieb, aber auch eine gewohnte Reichweite haben wollen. Dank Plug-in-Hybriden ist beides möglich, was vor allem auf größere Speicherbatterien gegenüber "normalen" Vollhybriden zurückzuführen ist. Zudem werden beim Plug-in-Hybrid die Speicherakkus nicht nur während der Fahrt, etwa durch rückgewonnene Bremsenergie, aufgeladen, sondern auch extern an Steckdosen wie reine E-Autos.

Winterfest Plug-in-Hybride sollen also das Beste aus zwei Welten, jener der Verbrennungsmotoren und jener der E-Antriebe, verbinden. Volvo geht hier aufs Ganze und kombiniert einen Diesel- mit einem E-Motor. Da der Diesel die Vorderräder und der E-Motor die Hinterräder antreibt, erhält der Kunde auch noch einen Allradantrieb mitgeliefert. Als Traktionshilfe für verschneite Garagenausfahrten reicht das allemal.

Laden Die Lithium-Ionen-Batterie hat 11,2 kWh Speicherkapazität, wovon 8 kWh genützt werden, was deutlich mehr ist als etwa beim Vollhybridantrieb des Lexus GS 300h. Die Batterie lässt sich an Haushaltssteckdosen laden. Die Stromstärke ist regelbar. Das Ladekabel ist angenehm lang, ein Verlängerungskabel ist nicht erlaubt. Vorbildlich einfach und verständlich ist übrigens die beigelegte Kurzanleitung fürs Laden.

Zusammenspiel Im Fahrbetrieb auf unseren Straßen funktionierte das Zusammenspiel der Systeme problemlos. Der Dieselmotor machte sich jedoch gefühlsmäßig beim Zuschalten bei Geräuschen und Vibrationen stärker spürbar als etwa während des Start-Stopp-Vorganges. Nicht verleugnen lässt sich zudem das Zusatzgewicht von 300 kg durch den E-Antrieb samt Batterien. Vor allem in der Lenkung. Auch das Ladevolumen ist etwas eingeschränkt, die Anhängelast ist jedoch für ein Hybridauto hervorragend.

E-Betrieb Je nach Kundenwunsch sind per Knopf drei Fahrmodi wählbar: "Pure" für rein elektrisches Fahren, "Hybrid" für optimiertes Fahren und "Power" für sportliche Fahrleistungen. Bei voll geladenen Akkus erzielten wir mit dem Testmodell zwischen 30 und 40 km rein elektrische Reichweite, je nachdem, ob die Heizung eingeschaltet war oder nicht, je nach Steigung und Fahrtempo. Die laut Werk versprochenen 50 km E-Reichweite haben wir nicht geschafft. Per Knopfdruck lässt sich zudem Strom in den Lithium-Akkus für spätere elektrische Fahrten "reservieren".

Der Dieselverbrauch lag mit 5,5 l/100 km auf niedrigem Niveau, aber deutlich höher als im EU-Normzyklus. Übers Jahr gerechnet können sich die angegebenen 1,8 l/100 km im Schnitt aber ausgehen, falls jemand seine täglichen Fahrten zur Arbeit immer elektrisch zurücklegt und nur für weitere Strecken den Dieselmotor nützt. Wer jedoch die volle Kapazität des Antriebs, des Diesels für den Vorderradantrieb und des E-Motors für die Hinterräder nützt, somit mit Allradantrieb sportlich unterwegs ist, erntet flotte Beschleunigungswerte, treibt aber den Verbrauch spürbar in die Höhe.

Klares Design Immer wieder Extralob verdient das klar strukturierte Cockpit des Volvo V60. Einfacher lässt sich die immer komplexere Bedienvielfalt derzeit wohl nicht lösen. Unser Testmodell entsprach der Ausstattungsversion Summum, damit verfügte es z. B. auch über beheizbare Vordersitze, elektrisch verstellbaren Fahrersitz, Standheizung samt Timer, Lederpolsterung und Mittelarmlehne hinten mit Getränkehalter und klappbarem integriertem Staufach. Die Verarbeitung entsprach dem Preis.

Volvo V60 D6 AWD Plug-in-Hybrid

Antrieb: Plug-in-Hybrid mit Fünfzylinder-Turbodiesel (2400) und E-Motor (PSM), Lithium-Ionen-Akkus (11,2 €…kWh), 6-Gang-Automatik, Allradantrieb, Start-Stopp.

Spitze 230 km/h, 0 auf 100 in 6,1 sec, Euro5.

Diesel: 215 PS/158 €…kW

E-Motor: 70 PS/50 €…kW

Gesamtleistung: 280 PS/206 kW

maximales Drehmoment/Gesamtsystem: 640 Nm

Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorne McPherson, hinten Mehrlenkerachse, vier Scheibenbremsen, ABS, Stabilitätsprogramm ESP, Allradantrieb: Diesel auf Vorder-, E-Antrieb auf Hinterräder, Bodenfreiheit 137 mm, Anhängelast gebremst/ungebremst 1800/750 kg. Ladedauer: 3,5 h (16A) bis 7,5h (6A). Mehrgewicht/Hybridantrieb: 300 kg.

Maߟe (L x B x H): 4628 x 1865 x 1479 mm

Wendekreis: 11,3 €…m Radstand: 2776 €…mm Bremsweg warm: 36,4 m Bremsweg kalt: 35,1 m

Kofferraum: 304 - €“1120 €…l Zuladung: 448 kg Gesamtgewicht: 2505 kg Tankinhalt: 45 €…l

Normverbrauch: Gesamtsystem 1,8 l/100 km 48 g/km CO²

Testverbrauch: Hybridmodus 5,5 l/100 km elektrische Reichweite 30 bis 40 km

Preis: 57.520 €

Preis Testwagen: 59.500 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 1081,44 €

Vollhybrid Kombiniert Verbrennungsmotor und E-Antrieb. Relativ geringe Kapazität der Speicherbatterien (Nickelmetallhydrid, LithiumIonen), max. 2 bis 5 km rein elektrische Reichweite. Aber elektrisches Fahren per Knopfdruck ist möglich – anders als bei "milden Hybriden".

Plug-in-Hybrid Wie Vollhybrid. Großer Unterschied: Deutlich höhere Batteriekapazität, Akkus können auch extern an Steckdosen geladen werden. Vorteil: Viel größere elektri- sche Reichweite, gleichzeitig übliche Reichweite eines Verbrennungs- motors. Nachteil: Noch sehr teuer.

Range Extender Reichweitenverlängerer in Form eines Verbren- nungsmotors für E-Antrieb. Vorteil: Auto fährt immer elektrisch, hat aber kein Reichweitenproblem dank des Zusatzmotors. Nachteil: Schlechterer Wirkungsgrad durch die Energie- Umwandlungsstufen. Hoher Preis.

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