VW E-Up: „Niemals unbekannte Steckdosen“

„Auch Elektro-Mobilität muss für überschaubares Geld erreichbar sein“, so VW-Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neußer auf einer VW E-Mobilitäts-Tagung Ende 2013. Für heimische Interessenten des Up mit E-Antrieb heißt dies, mindestens 25.350 € bereitzuhalten, außer man ist Gewerbetreibender und kann Fördergelder lukrieren (umweltfoerderung.at/verkehr, www.klimafonds.gv.at).

Auch wenn man um dieses Geld bereits deutlich größere Pkw mit „normalem“ Antrieb erhält, etwa einen Golf TDI, so kostet der E-Up doch nur mehr rund halb so viel wie die ersten modernen E-Autos vor ein paar Jahren, als ein Think bei 44.400 € (2010) startete.

Fahrvergnügen

Den größten Charme verströmt der E-Up beim Fahren, vor allem in der Stadt. Der E-Up ist supereinfach in der Bedienung, wieselt wie ein Go-Kart durch den Verkehr, bietet vier Erwachsenen Platz und hat dazu auch noch einen durch umlegbare Rückenlehnen erweiterbaren Laderaum. Bei Ampelstarts ist er Kaiser, da kann der Spurnachbar noch so in die Pedale treten.

Obwohl der E-Up anders als der BMW i3 kein eigens für den E-Antrieb entwickeltes Vehikel, sondern ein adaptiertes Auto mit Stahlkarosserie ist, ist er mit 1140 kg, wovon allein 230 kg auf die Lithium-Akkus entfallen, noch vergleichsweise leichtfüßig. Das ermöglicht ihm den niedrigen Normverbrauch von 11,7 kWh/100 km. VW sieht sich damit als „Effizienz-Weltmeister“.

Im realen Straßenbetrieb ist dieser Wert eine steile Vorgabe, aber 100 km Reichweite sind auch im Winter möglich. Vorausgesetzt, man wählt bei den drei möglichen Fahrmodi nicht „Standard“ mit angenehmer Heizung, sondern „Eco+“. Das beschert den Passagieren zwar kalte Zehen, erhöht aber die Reichweite um rund 20 %. Wer nicht so radikal sparen will, fährt „Eco“. Verbessern lässt sich die Reichweite zudem durch das Nützen der Bremsenergie (bis zu 40 kW). Der E-Up bietet mehrere Rekuperationsstufen, die mit dem Ganghebel einfach anwählbar sind.

Der E-Up teilt übrigens einen Nachteil seiner Kollegen mit Verbrennungsmotor: Am meisten verbraucht er im „Hausfrauenmodus“, sprich, auf Kurzstrecken. Im Fahrmodus „Standard“ schmelzen dabei rund drei Mal so viel Kilometer an Reichweite wie gefahrene Kilometer dahin. Der Bordrechner errechnete dafür einen Stromverbrauch von mehr als 23 kWh/100 km.

Während grundsätzlich die Anmutung des E-Up sich kaum von jener eines „normalen“ Up unterscheidet, sind die Anzeigen im Cockpit entsprechend dem Strombetrieb ausgeführt. Das gilt auch für das Navigationssystem mit diversen informativen Angaben etwa über Stromverbrauch, Reichweiten, gefahrene Kilometer. Auf der Karte sind auch „Ladestationen“ angeführt, allerdings gab es in unserem Testmodell keine Möglichkeit, sich zur nächsten passenden Ladesäule hinnavigieren zu lassen. Auch das Roaming-Modell fürs Laden bei verschiedenen Stromanbietern gibt es in Österreich noch nicht. So eine Universal-Ladekarte soll es aber noch 2014 bei uns geben.

Sehr aufwendig ist auch eine App gestaltet, mit der sich der E-Up quasi ferngesteuert vorheizen/kühlen oder der Ladezustand ablesen lässt. Die App ist im 1. Jahr gratis, die Telefongebühren sind nicht inkludiert.

Lademöglichkeiten

Das Laden funktionierte beim E-Up sehr einfach: Neben einem Ladekabel mit Schukostecker für Haushaltssteckdosen hatte er auch ein Kabel mit Mennekes-Stecker für die vor allem in Wien verbreiteten Wallboxes, wo die Akkus schneller geladen werden können (siehe Steckbrief). Nicht mitgeliefert wurde das Kabel mit dem neuen EU-Einheitsstecker CCS fürs Schnellladen mit Gleichstrom (Extra), für das es in Österreich noch keine Ladesäule gibt. Verlängerungskabel sind nicht erlaubt. Das grundlegende Problem mit Ladesäulen (Zugangsrechte, unpassende Stecker, verparkte Plätze, kaputte Säulen) trifft natürlich auch den E-Up.

Dass der Up für den teuren und schweren Elektroantrieb (1 kWh Speicherleistung kostet bei Lithium-Akkus derzeit laut VW rund 200 €, dazu kommt noch teure Leistungselektronik sowie der teure E-Motor)kosten- und gewichtsoptimiert wurde, zeigt sich an Details. So gibt es etwa auf Fahrerseite keinen elektrischen Fensterheber für die Beifahrerseite, die hinteren Fenster können aber zumindest ausgestellt werden (anders als z. B. beim BMW i3). Wünschenswert wäre eine einfache Kurzanleitung fürs Laden wie sie Renault bietet. Die detaillierte Beschreibung in der Betriebsanleitung ist eine gute Absicherung gegen Produkthaftung, aber für Normalfahrer eher abschreckend. Allein der Hinweis „Niemals an unbekannten Steckdosen laden“ lässt zweifeln.

Die Verarbeitung unseres Testmodells war tadellos. An Extras gab’s z. B. Sonderlackierung, Drive Pack, Fußmatten, Panoramadach. Leichtlaufreifen und Sitzheizung sind Serie.

Antrieb: Elektrisch, permanent erregter Synchronmotor, Lithium-Ionen-Batterien, 18,7 kWh Nennleistung, Akkugewicht 230 kg, 204 Zellen, Frontantrieb, Eingang-Getriebe,

0 auf 100 km/h in 12,4 sec, Spitze 130 km/h.

Spannung: 374 VE-Motor: 54/40 PS/kW Max. Leistung: 82/60 PS/kW maximales Drehmoment: 210 Nm ab 1 U/min

Fahrwerk: Federbein-Vorderachse, Verbundlenker-Hinterachse, belüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten, ABS, Bremsassistent, Stabilitätssystem, Servolenkung, Ladezeit 2,3 kW (230 V) ca. 9 h, 3,6 kW (230 V /16A, Wallbox, Mennekes-Stecker) ca. 6 h, Gleichstrom bis zu 40 kW (Schnellladen, CCS-Stecker, Extra) ca. 0,5 h (zu 80 % geladen), Bodenfreiheit 132 mm, Reichweite (Norm) ca. 160 km.

Maße (L x B x H): 3540x1645x1477 mm Wendekreis: 9,8 m Radstand: 2420 mm Bremsweg warm: 34,8 m Bremsweg kalt: 35,6 m Kofferraum: 250–923 l Zuladung: 361 kg Gesamtgewicht: 1500 kg Batterieleistung: 18,7 kWh

Normverbrauch: 11,7 kWh/100km 0 g/km CO²

Testverbr.: Max. (Winter, Stadt, mit Heizung) 19,3 kWh/100km Min. (Winter, Stadt) 12,3 kWh/100km

Preis: € 25.350,–

Preis Testauto:€26.714,40

Motorbezogene Versicherungssteuer: 0 €

Als Argumentationshilfe für E-Autos werden gerne die niedrigen Betriebskosten genannt, dank derer der höhere Kaufpreis sich leichter amortisiere. So führt VW beim E-Up Betriebskosten von € 3,04/100 km an, während ein Up mit Gasantrieb auf € 3,10 oder ein „Spar-Golf“ mit TDI auf € 4,48 pro 100 km komme. Die VW-Berechnung geht von einem mittleren Strompreis von 25,8 Cent pro kWh in Deutschland aus, in Österreich ist der Strom oft billiger. Dennoch sprechen bei uns nicht einmal Gewerbebetriebe, die für E-Auto-Verkäufe hohe Förderungen auf den Autopreis erhalten, von einem Kostenvorteil etwa gegenüber Diesel- oder Gas-Pkw (Kongress El-Motion 2013, Wirtschaftskammer Wien). Selbst bei seinem Plug-in-Hybrid ging Toyota davon aus, dass sich der Mehrpreis gegenüber dem normalen Hybrid-Prius erst nach mehr als 100.000 km rechne.