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07.10.2016

VW-Elektromobilität: Botschafter für die Zukunft

In wenigen Jahren will VW gleich viele E- wie Diesel-Pkw verkaufen. Wie dies gelingen soll.

In Paris will VW unter dem Motto "Think New" eine neue Ära beginnen, ähnlich wie’s mit dem Käfer und dem Golf gelungen ist. Mit dem I.D. zeigt VW das "neue" E-Auto: Mit Reichweiten von 400 bis 600 km, einer neuen Architektur, voll vernetzt und für automatisiertes Fahren geeignet. Näheres zu der E-Mobilitätsoffensive war bei einer VW-Tagung in Wolfsburg zu hören.

Wie viel hat VW bisher in E-Mobilität investiert?

Die Investitionen in E-Mobilität belaufen sich seit 2010 auf hunderte Mio. €, davon entfallen auf die Produktion von E-Fahrzeugen 60 bis 70 Mio. €.

Werden die E-Fahrzeuge auch künftig am selben Band wie normale Autos montiert?

2020 bis 2030 ja. Denn auch 2030 werden laut VW 75 % der gebauten Modelle einen Verbrennungsmotor haben.

Dauert es länger, einen E-Golf herzustellen?

Die Produktion eines Autos wie dem Golf dauert je nach Version 27 bis 35 Stunden. Ein Modell mit E-Antrieb braucht 1 bis 1,5 Stunden länger.

Welche Energiebilanz hat ein E-Auto in der Produktion?

Die Herstellung eines E-Autos ist energieintensiver als die eines Pkw mit Verbrennungsmotor, es entsteht mehr CO2. Dieser Nachteil wird von den E-Autos nach 35.000 bis 40.000 km egalisiert, je nach Stromquelle. VW hofft daher, dass E-Autos künftig stärker als Erstauto eingesetzt werden, derzeit seien es meist Zweitautos, selbst im E-Auto-Vorzeigeland Norwegen.

Wie viele Gleichteile gibt’s zwischen E- und Diesel-Golf?

Laut VW machen die gleichen Teile ca. 85 % des Werts aus.

Ist die neue E-Plattform MEB auch für Brennstoffzellen vorgesehen?

Nein.

Könnte die MEB-Plattform auch mit einem Verbrennungsmotor versehen werden?

Nein.

Bis wann werden die Produktionskosten eines E-Autos mit jenen eines normalen Autos gleichauf liegen?

Nicht vor 2020, glaubt VW. Die nur für E-Antrieb vorgesehene neue MEB-Plattform soll die Kosten für die E-Auto-Produktion deutlich senken.

Werden E-Autos dann deutlich billiger?

Kostengleichheit bedeutet nicht Preisgleichheit. Den Preis bestimmt der Markt, so VW.

Wie lautet das Preisziel, immerhin werden auch die Batterien, der größte Kostenfaktor bei einem E-Auto, ständig billiger?

Bis ein E-Auto preislich ohne Stützung kompetitiv ist , müssen die Batterien laut VW noch um 30 bis 40 % billiger werden, das werde nicht vor 2020 passieren. Die Lithium-Akkus werden aber nicht nur billiger, sondern auch effizienter. Pro Jahr erhöht sich ihre Leistung um 6 %.

VW will für seine E-Palette die Akkus selbst herstellen, nicht aber die Zellen. Ist der Zug für eine europäische Zellenproduktion in Anbetracht der asiatischen Dominanz hier bereits abgefahren?

Dieses Rennen ist laut VW noch nicht entschieden. Derzeit verfüge Europa nicht einmal über das Basismaterial für die Zellen, Lithium. Um die europäische Stärke der Industrie zu bewahren, dürfe man sich jedoch nicht komplett von asiatischen Lieferungen abhängig machen.

Nissan, Weltmarktführer bei E-Autos, ermöglicht in einigen Märkten bereits den Einsatz von E-Auto-Batterien als Zwischenspeicher etwa für überschüssigen Ökostrom. Bei starkem Strombedarf im Netz speisen die E-Autos wieder Strom zurück. Wird VW dies auch anbieten?

Vorerst nicht. Vorher müsse VW eine Schnellladeinfrastruktur für E-Autos aufbauen helfen. Bei der sogenannten Vehicle-to-Grid-Lösung etwa von Nissan (Zweiwegladen zwischen Auto und Stromnetz) gilt es auch die psychologische Frage zu klären, ob die Kunden wollen, dass ihre Autobatterien als Zwischenspeicher fürs Stromnetz dienen.

Um das hohe Gewicht der Batterien auszugleichen, setzt BMW beim i3 auf Leichtbau mit Kohlefaser. Hat VW Ähnliches vor?

Die Karosserie der E-Autos von morgen wird aus ähnlichen Materialien bestehen wie eine von heute. VW plant keine radikalen Materialkonzepte für E-Auto-Karosserien.

Der Weltmarktführer

Grundsätzlich können die Chefs der Allianz Nissan-Renault sehr zufrieden sein. Mit dem Nissan Leaf haben sie das meistverkaufte E-Auto aller Zeiten laut eigener Definition im Programm, mit bisher rund 350.000 weltweit verkauften E-Autos beträgt ihr Weltmarktanteil in dem Bereich mehr als 50 %. Der Nissan Leaf ist bereits ein voll auf reinen Batterie-elektrischen Antrieb ausgelegtes und optimiertes Kompaktauto, wie es VW ab 2020 plant. In Norwegen, dem weltweiten El-Dorado aller Elektrofans, führte der Nissan Leaf monatelang die Verkaufsstatistik an.

Norwegen Doch gerade Norwegen zeigt, wie schnell sich das Blatt wenden kann. Seit auch Plug-in-Hybridautos gefördert werden und die freie Benützung der Busspur nur mehr außerhalb der Stoßzeit für E-Autos gilt, heißen die Kundenlieblinge Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in-Hybrid) oder VW Golf GTE (ebenfalls Plug-in-Hybrid). Der Marktanteil der Batterie-elektrischen Autos dagegen stagniert bei 20 %. Die für heuer prognostizierten 30 % E-Auto-Marktanteil beinhalten auch die Plug-in-Hybridautos.

Aber nicht nur eine Änderung der Subventions- und Privilegienpolitik kann innerhalb kurzer Zeit eine neue Konkurrenz für Batterie-elektrische Autos entstehen lassen. Es gibt auch noch China, das den Anspruch auf die Weltführerschaft in Sachen E-Mobilität stellt und dafür neben dem Absatz auch die Herstellung von E-Autos großzügig fördert. Allerdings nur bei chinesischen Konzernen, wie VW auf Anfrage des Motor-KURIER sagte. Dabei hat VW erst vor Kurzem mit dem chinesischen Autohersteller JAC eine Grundsatzvereinbarung für eine langfristige Partnerschaft zur Entwicklung innovativer Batterie-betriebener E-Fahrzeuge unterzeichnet.

Heimspeicher Nissan-Renault arbeitet mit dem Energiemanagement-Konzern Eaton bei der Energiespeicherung zusammen.

Vor Kurzem stellten Nissan und Eaton ihre Lösung auch in Österreich vor: Einen 4,2 kWh-Lithium-Ionen-Heimspeicher aus gebrauchten Leaf-Autobatterien. Diese gebrauchten Lithium-Autobatterien verfügen laut Nissan noch immer über mehr als 70 % ihrer Ausgangskapazität. Im Fall von mehr als 200.000 verkauften E-Nissan wären das mehrere Gigawattstunden für stationäre Energiespeicher, entweder für Privatheime oder als Großspeicher für Betriebe. In Österreich werden sie zu einem Systempreis von 4000 € angeboten, zuerst für einphasige Anschlüsse, ab 2017 auch für dreiphasige Anschlüsse. Die Lebensdauer dieser Heimspeicher ist auf 10 Jahre ausgelegt.

Laden Ein Hemmschuh für den Durchbruch der E-Mobilität ist nach wie vor die Ladeinfrastruktur. Hier setzt Nissan Österreich z. B. auf die Firma Smatrics, ein Joint-Venture von Verbund und Siemens, die inzwischen mehr als 380 Ladepunkte an 140 Standorten errichtet hat. Allein 2015 habe Smatrics dafür 7,5 Mio. € investiert, über die Einnahmen will man nicht reden. Mehr demnächst im Motor-KURIER.

Mit bisher 350.000 weltweit verkauften E-Autos bauen Renault-Nissan ihre Marktführerschaft weiter aus. Jedes zweite global verkaufte E-Auto kommt von dieser Allianz.

Der Nissan Leaf ist mit 230.000 Exemplaren das meistverkaufte E-Modell der Renault-Nissan-Allianz.In Österreich wurden seit ’13 540 Leaf und seit ’14 545 E-NV 200 verkauft, davon heuer 250 bzw. 275. Renault setzte seit ’11 bei uns inkl. Twizy 2957 E-Fahrzeuge ab, davon heuer 716. Insgesamt waren in Österreich bis Ende Juli 7400 Batterie-elektrische Autos zugelassen.

Die Steuerreform 2015 wirkt sich positiv auf den E-Autoverkauf in Österreich aus. Seit 1. 1. 2016 gibt es keinen Sachbezug für privat genutzte rein elektrische Firmenautos, der Vorsteuerabzug kann geltend gemacht werden. E-Autos sind befreit von NoVA und motorbezogener Versicherungssteuer.

Das erkaufte Paradies

Für viele Elektro-Mobilisten liegt das Paradies im hohen Norden. Norwegen sei derzeit der weltweit am höchsten entwickelte Markt für E-Fahrzeuge, hieß es vor Kurzem auf einer Fach-Tagung in Wolfsburg bei VW. Rund 100.000 E-Fahrzeuge sind auf norwegischen Straßen bereits unterwegs, der E-Anteil soll bis Ende 2016 30 % erreichen.

Vor Ort sieht’s differenzierter aus. Überland ist die Dichte an Batterie-elektrischen Autos ungefähr so hoch wie bei uns. Abgesehen von einem Tesla Model S und einem VW E-Golf war an zwei Tagen kein E-Auto auf der Straße zu entdecken. Das deutet an, dass der staatliche Zuschuss von 55 % beim Kauf eines E-Autos im rauen Alltag außerhalb von Städten nicht reicht, um die bei den meisten E-Autos nach wie vor mickrige Reichweite zu kompensieren.

Aber selbst in Oslo wandelt sich das Bild. Seit die Busspuren nur mehr außerhalb der Stoßzeiten für E-Autos frei benützbar sind und nun auch die E-Lenker wieder im Stau stehen, lässt das Interesse spürbar nach. Wie zu hören ist, gingen die E-Auto-Verkäufe zuletzt um bis zu 38 % zurück. Die großen Gewinner sind Plug-in-Hybridautos, die inzwischen auch staatlich gefördert werden und den Kunden keine Reichweiten-Probleme bescheren. Anders als E-Autos mit Batterie legen sie zu.

Doch auch dieser Boom kann schnell abflauen, wenn der Staat wie in den Niederlanden die Förderung für Plug-in-Hybridautos senkt. Es hat sich gezeigt, dass sie real höhere Verbräuche als "normale" Pkw haben, wenn die Kunden die Autos nie an der Steckdose laden.

Derzeit scheint der E-Erfolg eher staatlich gefördert, denn nachhaltig. Weltweit.