Wie schlägt sich der Mazda CX-3 im Dauertest?

Er hat seine Rolle gefunden. In dem gedrängten Marktsegment der kompakten SUV gibt der Mazda CX-3 den Sportlichen.

Die gelungene Optik signalisiert auf den ersten Blick, hier kommt kein geschrumpfter Geländewagen, sondern ein etwas hochgestelltes Auto, das Fahrspaß bieten will. Und dass der CX-3 dieses Versprechen auch halten kann, hat sich bereits nach der Einführungsrunde in den Dauertest mit dem 150-PS-Benziner mit Allrad und manuellem 6-Gang-Getriebe gezeigt.

Der 2,0-l-Vierzylinder der Japaner, der sich dem Trend zu Downsizing und Turboaufladung widersetzt, will zwar konsequent hochgedreht werden, bietet dann aber erfreulich stabilen Vortrieb. Und weil zum sportlichen Fahren die konsequente Bedienung des Schalthebels gehört, sollte dieser auch dementsprechend oft benutzt werden. Denn vor allem der 6. Gang ist extrem lang ausgelegt, was auf der Autobahn beim Benzinsparen hilft, beim Wiederbeschleunigen nach Tunnelausfahrten aber vom Piloten sehr viel Geduld erfordert.

Hat man sich erst einmal an die Charakteristik der Motor-Getriebe-Einheit gewöhnt, steht dem flotten Fahrspaß nichts mehr im Weg. Auch nicht das Fahrwerk, das die Agilität des CX-3 unterstreicht, ohne dafür allzu viele Kompromisse im Kapitel Komfort zu fordern. Da ist den Entwicklern eine ähnlich gute Mischung gelungen wie bei der Anpassung der Einstiegs- und Sitzhöhe.

Diese bietet zwar die bei der SUV-Kundschaft so beliebten Vorteile des leichteren Einstiegs gegenüber einem vergleichbaren Kompaktwagen, ohne jedoch die Passagiere zum Hinaufklettern zu zwingen bzw. den Piloten gefühlt zum Lastwagen-Fahrer zu machen. Apropos Passagiere: Die in der 2. Reihe sollten gute Beziehungen zu denen vorne haben. Das hilft bei der Aufteilung des zur Verfügung stehenden Fußraums.

Schotter und Feuerwerk

In der Praxis der ersten dreitausend Kilometer mit dem Dauertest-Kandidaten zeigte sich neben dem agilen Fahrverhalten auf der Landstraße und erfreulichen Langstrecken-Qualitäten (bis auf die geringe Reichweite wegen des kleinen Tanks) auch ein eher unerwartetes Phänomen. Als der Allradler die ersten Kilometer auf einem geschotterten Almweg zurückzulegen hatte, quittierte er diese Zumutung mit einem Lichterl-Feuerwerk der diversen Warnlampen der den Dienst quittierenden elektronischen Fahrer-Assistenten.

Das Schauspiel wiederholte sich nach dem Neustart bei der dennoch problemlos erreichten Almhütte auch bei der Bergabfahrt wieder. Die Zukunft wird zeigen, ob es nur der Schock des ersten Kontaktes des Stadtindianers mit dem herberen Landleben war, oder ob eine allgemeine Schotter-Phobie der Sensoren vorliegt.Agiles Handling ohne zu große Komforteinbußen, knackige Schaltung, gute Bremsen, präzise Lenkung.Geringe Reichweite, kleiner Kofferraum bei Version mit Bose-Sound-Anlage.

Antrieb: 4-Zylinder in Reihe, Benziner, Direkteinspritzung, 4 Ventile pro Zylinder, Verdichtung 14:1, Allradantrieb, manuelles 6-Gang-Getriebe;

Hubraum: 1998 cm³PS/kW: 150/110maximales Drehmoment:204 Nm bei 2800 U/min

Spitze 200 km/h, Beschleunigung von 0–100 km/h in 8,7 Sekunden,

Fahrwerk: Vorne McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator, hinten Verbundlenkerachse, Scheibenbremsen vorne und hinten, vorne innenbelüftet, 18-Zoll-Räder, Zahnstangenlenkung mit elektro-mechanischer Servounterstützung, ABS, elektron. Stabilitätsprogramm (DSC), adaptiver Tempomat, Anhängelast gebremst / ungebremst 1200 kg / 645 kg, Höhe Ladekante: 79 cm.

Maße (L x B x H):4275 x 1765 x 1535 mm Wendekreis: 11,38 m Radstand: 2570 mm Bremsweg warm: 35,4 m Bremsweg kalt: 34,6 m Kofferraum: 287-1197 l Zuladung: 525 kg Leergewicht: 1235 kgTankinhalt: 48 l

Normverbr.: 6,4 l/100 km

Testverbr.: 7,2 l/100 km

Preis:28.190,– €

Preis Testwagen:29.290,– €

Motorbezogene Versicherungssteuer:649,44 €