Wie Volkswagen Geld sparen will

Bis 2018 will der VW-Konzerns weltweit größter Autobauer sein. Bis 2018 will der Konzern aber auch ein ehrgeiziges Standardisierungsprogramm bei Komponenten, aber auch Fertigungsprozessen weltweit durchsetzen. "In Anbetracht von über 220 Konzernmodellen und weltweit mehr als 90 Produktionsstandorten mit 448.000 Mitarbeitern" falle der umfassenden Standardisierung eine Schlüsselrolle bei der Kostenreduktion zu. Nur damit sei die immer größere Produktvielfalt wirtschaftlich darstellbar und seien spritsparende Technologien auch für Kunden in Schwellenländern erschwinglich.

Das Erfolgsrezept sucht VW im "Baukasten". Der Konzern hat mit ähnlichen Systemen bereits viele Jahre Erfahrung. Mitte der 90er-Jahre startete Konzerntochter Audi beim A4 mit der Plattform-Strategie durch (der A6 baute auf die A4-Bodengruppe auf), setzte sich über die Modul-Strategie fort und mündet nun in den "Modularen Querbaukasten". Er soll für Klein- bis Mittelklassewagen, Up bis Passat, gelten. Daneben wird’s einen "Modularen Längsbaukasten" (v. a. für Audi) sowie "Modularen Sportbaukasten" (v. a. für Porsche) geben.

Bis 2018 sollen jedenfalls bis zu 40 neue Modelle danach entwickelt werden, so VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg diese Woche in Wolfsburg. Noch heuer wird der danach entwickelte neue Golf vorgestellt werden. Škoda Octavia und Seat Leon sind weitere Beispiele.

- Standardisierung: Das Prinzip geht weit tiefer, als der Begriff "Modularer Querbaukasten" vermuten lässt. Es reicht von Design über Antrieb, Assistenzsysteme und Infotainment bis zu Fertigung und Logistik. Wobei künftige Innovationen mitberücksichtigt sind.

- Design: Hier wird es einheitliche Technikmaße geben, etwa beim Abstand zwischen Gaspedal und vorderer Radmitte. Die

Vorverlagerung der Vorderräder um 40 mm gegenüber aktuellen Kompaktautos des Konzerns verbessert die Crashstruktur, aber auch das Raumangebot für Passagiere. Vereinheitlicht wird zudem die Einbaulage des Motors (selbst für E-Antrieb). Variabel bleiben Radstand, Spurbreiten und Rädergrößen. Die Bodenstruktur wird ebenfalls modular aufgebaut und dank bis zu 85 % hochfester Stähle um 18 kg leichter als bisher. Insgesamt sind nach dem neuen Prinzip entstehende Autos um mindestens 40 kg leichter als jetzt.

- Antrieb: Zwei neue Motoren (Diesel, Benziner) wurden nach den neuen Zielen entwickelt, zudem wurden alternative Antriebe wie Gas, Hybrid und Elektro angepasst. Unterm Strich kann VW damit Motor- und Getriebevarianten um 88 Prozent reduzieren. Allein dadurch, dass im Auto die Ansaugseite (kalt) des Motors nun stets vorne und die Abgasseite (heiß) hinten ist, senkt die Komplexität enorm.

Beim neuen Benziner handelt es sich um einen 1,2-l-Saugrohreinspritzer (Dreizylinder, im Up gestartet) und einen 1,4-l-TSI (Vierzylinder-Direkteinspritzer mit Turbo, 85 bis 140 PS), den es auch mit Zylinderabschaltung gibt (siehe Zusatzartikel). Allein die spart bis zu 8 g CO2/km. Der Motor ist um bis zu 21 kg leichter.

Die neuen Vierzylinder-TDI haben 1,6 bis 2,0 l Hubraum und 90 bis 190 PS. Sie sind sparsamer (bis zu minus 7 g CO2/km), sauberer, sowie stärker und heizen dank eines getrennten Kühlkreislaufs auch das Autoinnere schneller auf.

- Produktion: Hier reicht die Standardisierung vom Betriebsmittel bis zur Fertigung. Golf, Tiguan und Passat können künftig auf einem Band gebaut werden. Erstmals angewandt wird das Prinzip im neuen Audi A3 (startet 2012).

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