Zu der Ökologie kommt die Ökonomie

Erfahrung zahlt sich aus. Um 2000, als in den Entwicklungsabteilungen das Efficient-Dynamics-Programm anlief, hatte BMW große Schwierigkeiten, elektrische Servohilfen oder Start-Stopp-Systeme zu einem angemessenen Preis von einem Zulieferer zu bekommen. Grund: BMW war kein großer Massenhersteller.

Das ist BMW noch immer nicht, aber durch den radikalen Umbau der Motorenpalette rechnet sich nun ein neuer Motor bereits bei einem Viertel der bisher dafür nötigen Stückzahl.

Wie das geht, zeigte BMW beim jüngsten Innovationstag. Dank des neuen standardisierten Motorbaukastens sollen sowohl die Entwicklungs- wie Fertigungskosten spürbar gesenkt werden. Gleichzeitig sollen die Motoren dadurch auch robuster werden.

Zutaten

Die Basis bilden:

- Ein Einheitszylinder mit rund 500 Hubraum, zentraler Einspritzung und reduzierter Reibung. Er soll für Drei-, Vier- und Sechzylinder-Reihen-Motoren, für Benziner wie Diesel, für Längs- wie Quereinbau verwendet werden. Für "normale" Antriebe wie für künftige Plug-in-Hybride (i8). Die Leistungsstufen reichen bei Benzinern von 30 bis 50 kW sowie 60 bis 100 Nm pro Zylinder, bei Diesel von 20 bis 40 kW und 75 bis 100 Nm pro Zylinder.

- Eine Aufladung mit einfachem, TwinScroll oder Twin Turbo.

- Direkteinspritzung (Benziner wie Diesel mit Common-Rail-Einspritzung), dazu kommen beim Benziner die vollvariable mechanische Ventilsteuerung Valvetronic und beim Diesel die VTG-Technik (variable Turbinen-Geometrie) .

- Einheitliche Schnittstellen für Nebenaggregate. BMW gelingt es dadurch, die Schnittstellenvarianten zwischen Motor und Fahrzeug zu halbieren. Dies soll nicht nur die Fertigung am Fließband vereinfachen, sondern auch künftige Anpassungen an verschiedene Märkte und neue Gesetze.

Alle Motorteile wurden kategorisiert und in drei Gruppen unterteilt: In jene, die zwischen Benziner und Diesel ident sind. In sogenannte Synergiebauteile, die nur geringfügig adaptiert werden müssen und in spezifische Teile wie etwa Kraftstoffleitungen, die für Benziner und Dieselmotoren unterschiedlich sind.

Das Ergebnis: Unter Benzin- oder Dieselmotoren können bis zu 60 % Gleichteile verwendet werden, zwischen Benziner und Diesel rund 40 %. Die Stückzahl des identen Vanos-Systems kann durch diese Standardisierung verdreifacht werden, was die Kosten deutlich senkt.

Die neuen Benzin- und Dieselmotoren mit drei, vier und sechs Zylindern sollen künftig an beiden Standorten, München und Steyr, hergestellt und so auf Nachfrageänderungen schneller reagiert werden können. "Um die Produktion zu ertüchtigen", werden in beide Werke bis 2012 300 Mio. Euro investiert, in München 160, in Steyr 140 Mio.
Erste Beispiele sind der Vierzylinder-Benziner (2,8i im X1) sowie der neue Sechszylinder-Diesel im Fünfer (siehe Hauptgeschichte) .