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Nachhaltige Mobilität
12/04/2015

"Zukünftige Städte sind keine ideale Umgebung für Autos"

Warum neue Anbieter das urbane Autogeschäft noch schneller ändern könnten als Raumnot und -Vorgaben.

von Maria Brandl

"Die Industrie muss reagieren", so Wolfgang Bernhart, Unternehmensberatung Roland Berger, auf der Tagung "Die fahrerlose Zukunft" des Autocluster Styria, der ÖVG und der TU Wien. Neue aggressive Mitbewerber wie Google, Uber & Co. drängten massiv auf den Automarkt. Dort geht es heuer global um geschätzte 600 Mrd. € Gewinn.

Google & Co. sähen vor allem in der urbanen Mobilität für sich ein riesiges Geschäftspotenzial, so Bernhart. Das Fahrzeug ist dabei nur Mittel zum Zweck. Wie schnell der Markt zugunsten der neuen Mitbewerber kippen kann, zeigte Bernhart am Beispiel von Uber im Großraum von San Francisco (siehe Zusatzartikel). Auch Google hat, so Redner heuer auf dem Elektronik-Kongress ELIV in Baden-Baden 12.000 Patente rund ums selbstfahrende Mobil angemeldet, aber kein einziges fürs Auto per se.

Das Mitfahrkonzept von Uber senkt auch die Autonachfrage, vor allem bei Massenherstellern. Nobelmarken dagegen trifft es weniger. BMW sah Uber auf der Tagung "Vision Urban Innovation" in Rotterdam gelassen. BMW-Stratege Tony Douglas hält Car Sharing für eine zusätzliche Geschäftsmöglichkeit. BMW sei mit "Drive Now" sehr erfolgreich, auch in Wien. Nicht aber in der Uber-Hochburg San Francisco, dort zog BMW Drive Now ab. Der Erfolg von Drive Now in einer Stadt hänge sehr stark davon ab, ob die Zuteilung privilegierter Parkplätze für so ein Projekt akzeptiert werde.

"Städte werden künftig sehr stark das Autogeschäft bestimmen", so Thomas Becker, BMW Vice President. Aber bis zum autonom fahrenden Auto in der Stadt werde es noch lange dauern. Die Vernetzung mit der Infrastruktur der Stadt schreite jedoch rasant voran. Mit Berlin betreibt BMW ein Pilotprojekt, wo Autos selbsttätig Parkgebühren bezahlen. In Rotterdam ist BMW am Projekt Timmerhuis (siehe Zusatzartikel) beteiligt, wo integrierte E-Mobilität gelebt wird.

Einig waren sich die Experten, dass sich der Stadtverkehr stark ändern wird. Gründe seien Raumnot, steigende Vernetzung (Smart Cities), Klima- und Luftgüteziele. Auch wenn Stararchitekt Rem Koolhaas skeptisch war über den Sinn, alles zu vernetzen, was möglich ist, so meinte er: "Zukünftige Städte sind keine ideale Umgebung für Autos." Als Auslaufmodell sah er das Auto aber ebenso wenig wie BMW-Chefdesigner Adrian van Hooydonk: "Wenn wir die emotionale Anziehung erhalten können, werden wir das Auto retten."

Zukunftsaussichten

Städte werden künftig das Autogeschäft stark beeinflussen, so BMW. Einerseits ziehen immer mehr Menschen in die Städte, anderseits sind dort die Luft- qualität, Vernetzung und Verkehrs- sicherheit besonders große Themen. Autohersteller wie BMW wollen mit smarten E-Mobilen, die volle Vernetzung fürs städtische Publikum bieten, punkten. Für den Bau der nötigen Ladeinfrastruktur arbeitet BMW auch mit anderen Autoherstellern zusammen, in Barcelona etwa mit Renault-Nissan.

Car Sharing

Autoteilen wird in Städten großes Potenzial vorhergesagt. In Europa haben Initiativen von Autoherstellern (Car2go von Daimler; Drive Now von BMW) das Geschäft enorm attraktiviert. Beide Hersteller sehen Car Sharing nicht als Konkurrenz, sondern als Zusatzgeschäft.

Uber

Selbst die US-Firma Uber wird von BMW nicht als Konkurrent, sondern als möglicher Autokäufer gesehen. Anders schaut es für Taxis und Mietwagen aus, wie das Beispiel von San Francisco laut Roland Berger (Unternehmensberatung) zeigt: Dort betrug der Umsatz der Taxis und Mietwagen vor Uber 200 Mio. $, nach Uber-Markteintritt 140 Mio. $. Die Zahl der Taxis und Mietwagen sank stark, ebenso der Neuwagenverkauf, vor allem bei Massenherstellern. Wo Taxis vorher 60 Mio. erzielten, gibt Uber einen Umsatz von 1 Mrd. $ an.

Automarkt

Die Niederlande (Nl) gelten neben Norwegen (N) als E-Mobil-Paradies. In den Nl entfällt der Großteil des ge- förderten E-Auto-Verkaufs aber auf Plug-in-Hybride, während N nur reine E-Autos fördert. Die meistverkauften reinen E-Autos sind Tesla Model S, Nissan Leaf, BMW i3. 19.132 Plug- in-Hybriden stehen 2642 reine E- Autos und 273 E-Autos mit Range Extendern laut BMW gegenüber. Der E-Auto-Anteil beträgt in Nl: 6,56 %, in D: 0,66 %, in N: 22,29 %. Die Nl haben weltweit die höchst Ladesäu- lendichte pro Kopf (insges. 16.743).

Steuern und Abgaben

In den Nl ist die CO2-Steuer die Auto- Luxussteuer. Sie beträgt bis zu 100 % des Neuwagennettopreises. Selbst bei 0 g/km CO2 erreicht sie 4 %. Bis 2017 sind Autos mit extrem geringem CO2-Ausstoß von der Erstzulas- sungssteuer befreit. Dazu kommt die Straßensteuer, die 300–1300 €/Jahr beträgt, je nach Autogewicht und Sprit.

Tor zur Welt

Rotterdam ist die zweitgrößte Stadt der Niederlande (1,2 Mio.) und mit dem größten Seehafen Europas ein wichtiges Tor zur Welt des EU-Binnenmarkts mit 500 Mio. Bürgern. Während des 2. Weltkriegs wurde die Stadt durch deutsche Luftangriffe praktisch komplett zerstört. Der Wiederaufbau wurde im 1950 neu errichteten "Stad- stimmerhuis" geplant und überwacht. Es ist Teil des neuen "Timmerhuis".

Solarstromvehikel inbegriffen

Das Timmerhuis wird am 11.12. of- fiziell eröffnet. Es wurde vom Starar- chitekten Rem Koolhaas, einem ge- bürtigen Rotterdamer, und seinem Team entworfen. Das alte Gebäude wurde in den Neubau integriert. Ins- gesamt bieten 45.000m2 Platz für 84 Apartments, Büros für 1800 Stadtbeamte, Geschäfte, Restaurants und ab 2016 das Museum Rotterdam. Baukosten: 100 Mio. €. Das Timmerhuis zeichnet sich durch die Materialien (Stahl und Glas) sowie seine Modulbauweise aus. Stahl sei viel kostengünstiger und leichter als Stahlbeton. Die Module erlaubten große Flexibilität. Zudem stehen den Bewohnern BMW i3 zur Verfügung, die mit auf dem Dach gewonnenem Solarstrom geladen werden. Dieses Beispiel für integrierte E-Mobilität will die Stadtregierung global vermarkten. Sie will bis 2025 den CO2- Ausstoß der Stadt halbieren. Lange Zeit hatte sie große Luftgüteprob- leme, auch wegen der Schifffahrt.

Rasante Quereinsteiger

"Wo ist das Geschäft?" fragte BMW-Stratege Tony Douglas bezüglich autonom fahrender Autos bei der Tagung "Urban Innovation" in Rotterdam. Während die klassischen Hersteller und Zulieferer offenbar nach wie vor meist in Blech und PS denken und in einem selbstfahrenden E-Vehikel wenig Verdienstchancen sehen, kommen Google, Amazon, Uber & Co. aus der Gegenrichtung. Sie haben jede Menge Geschäftsideen, reichlich Erfahrung damit aus der Welt von Social Media und wollen diese nun ins Auto bringen.

Wie das Beispiel des Taxischrecks Uber im Großraum San Francisco zeigt, treffen die neuen Mobilitätsanbieter oft den Geschmack vor allem junger Kunden erfolgreicher als traditionelle Anbieter. Dies fällt ihnen umso leichter, als Uber & Co. sich nicht durch endlose Zulassungen und Prüfungen quälen (müssen) wie Autohersteller oder ein Taxigewerbe oder öffentliche Verkehrsbetriebe. Auch zahlen sie im Vergleich weniger Steuern und Abgaben. Selbst bei Reinigungskosten, die laut Roland Berger bis zu 50% des normalen Carsharinggeschäfts ausmachen, ist Uber im Vorteil, wenn das die Privatfahrer selbst erledigen.

Die neuen Mobilitätsanbieter werden somit tiefe Löcher in die Bilanzen der Auto- und Verkehrswirtschaft, aber auch der Staaten reißen.

Jetzt bloß abzuwarten, ist keine gute Strategie. Der Siegeszug der Smartphones sollte eine Warnung sein. Da fragte beim Start des iPhones Handy-Weltmarktführer Nokia auch: "Wer braucht denn das?" Heute baut Nokia keine Handys mehr und der Smartphone-Markt beträgt heuer laut GfK 1,3 Milliarden.

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