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Technik
03/10/2019

Antriebe: Regelflut als Kostentreiber

VW-Chef Diess preschte als Erster mit der Meldung vor, dass sich für Kleinwagen die neuen teuren Spritsparmaßnahmen nicht mehr rechnen. Was andere Hersteller dazu meinen.

von Maria Brandl

Die E-Mobilität prägt den Genfer Autosalon. Sie ist ein wichtiger Beitrag, die größte Herausforderung der EU-Autoindustrie der nächsten zwei Jahre zu meistern: das 95-g/km-CO2-Verbrauchsmittel-Ziel für 2020/2021 samt den damit einhergehenden Strafdrohungen von 95 € pro Gramm CO2 an Überschreitung pro Fahrzeug.

- DilemmaOb die jetzt angekündigten E-Modelle reichen werden, ist ungewiss. Noch dazu, wo nur verkaufte E-Modelle für das EU-Flottenmittelziel gerechnet werden. Der Verbrauchssprung durch den neuen EU-Normzyklus WLTP 2018 war enorm und wurde grob unterschätzt, wie viele Automanager zugeben. Sie hatten sich darauf verlassen, dass für die Berechnung des Flottenmittelziels von 2020 (95 g/km CO2) der alte Normzyklus genommen wird. Da dieser nun aber vom WLTP zurückgerechnet wird, hat allein in Österreich, so Günther Kerle, Vorsitzender der heimischen Autoimporteure, den Normverbrauch der 2018 bei uns verkauften Neufahrzeuge um 25 % erhöht, was dem Finanzminister deutlich höhere NoVA-Einnahmen bescherte.

Schon vorher begann der Flottenverbrauch bei Neufahrzeuge n in der EU wegen der Dieseldebatte sowie dem Trend zu SUV bei vielen Automarken leicht zu steigen.

- Kleinwagen Aber auch schwach motorisierte Kleinwagen wie Fiat Panda & Co. mit max. 70 PS sind kein Garant für niedrige -Werte, wie ein Blick auf ihre Verbrauchswerte zeigt. Natürlich könnte ihr Verbrauch gesenkt werden, aber das würde sie verteuern. Das rechne sich nicht, so VW-Konzernchef Herbert Diess heuer auf der Detroit Autoshow. Diess in der Automobilwoche: „Der Up ist tot.“ Spritsparkosten von 3500 € bei einem Auto, das ca. 10.000 € kostet, seien einfach zu hoch.

- Regelflut So weit ging PSA-Vorstand Gilles Le Borgne auf dem Genfer Autosalon nicht, aber er sagte, dass die Autohersteller „nicht in Geiselhaft genommen werden dürfen durch Gesetze, die sich alle sechs Monate ändern.“ Er sprach die Regelflut der EU mit mehr als 1000 Seiten Text rund um die neuen Abgasmessungen WLTP und RDE an, die nun jährlich neue Werte bringen und die Kunden sehr verunsichern. Diese Kurzfristigkeit verteuere die Autoproduktion enorm, was schlussendlich der Kunde bezahlen muss, so der Vorstand. Üblich sei eine Vorlaufzeit von fünf Jahren.

Le Borgne betonte, dass PSA (Citroën, DS, Opel, Peugeot) als erster europäischer Hersteller bereits am 1.9.2018 alle Modelle nach dem aktuellsten Normzyklus zertifiziert hatte. Kunden konnten so problemlos beliefert werden, während einige Marken bis jetzt nicht alle Modelle WLTP-zertifiziert haben. PSA habe auch davon profitiert, dass die Diesel schon früh mit SCR-Entstickungssystemen und die Benziner mit Partikelfilter ausgestattet worden sind. Wenn der Diesel sterbe, sei dies politisch bedingt, nicht technisch.

Bei PSA stieg das Flottenverbrauchsmittel von 102,4 g/km CO2 im Jahr 2016 auf 114 g/km, vor allem durch die Übernahme von Opel. Die Vorgabe für 2020/21 lautet für PSA 93 g/km.

- Brennstoffzelle Für die nächsten CO2-Ziel-Verschärfungen 2025 und 2030 will PSA die Elektrifizierung vorantreiben und bis 2025 15 % der Neufahrzeuge mit Plug-in-Hybrid-, Batterie- oder Brennstoffzellen-Antrieb verkaufen. 2030 soll dieser Anteil 35 % erreichen. Ohne Brennstoffzellen-Antrieb werde das Ziel von 2030 keinesfalls erreichbar sein, PSA will ihn vor allem für kleine Nutzfahrzeuge einsetzen.

- Neuer Hybrid Ivan Espinosa, Produktplanungsstratege von Nissan, hingegen sieht den Brennstoffzellenantrieb erst in ferner Zukunft. Nissan setze auf verstärkte Elektrifizierung. So will Nissan seinen in Japan sehr erfolgreichen seriellen Hybrid (E-Power) in den nächsten zwei Jahren nach Europa bringen, zudem soll es mehrere batterieelektrische Modelle geben. Es würden zwar demnächst auch noch neue Dieselmotoren vorgestellt, aber mittelfristig würden sie schrittweise auslaufen.

- Saugbenziner In Genf verkündete VW-Chef Diess, dass die neue E-Plattform MEB für alle Fahrzeugklassen einsetzbar sei, vom Golf bis zum Bus. Doch wie lange wird es noch einfache Saugbenziner geben? Deren Entwicklung ist bei Skoda konzentriert. Skoda-Vorstand Christian Strube dazu: „Bis 2025 werden sie weiterentwickelt.“ Für 2030 sei noch alles offen.