© Meyer Werft/MICHAEL WESSELS

Reportage
03/13/2020

Kreuzfahrtschiffe: Die Wiege der weißen Riesen

Ein Besuch auf der Meyer Werft, wo die schwimmenden Hotels nachhaltiger werden sollen

In schweren Stiefeln betritt ein Mann das Bordrestaurant der „Spirit of Adventure“. Doch von Dinner-Jacket keine Spur, er trägt Blaumann, Helm und Schutzbrille. Noch sprühen hier keine Wunderkerzen auf feierlich hereingetragenen Eisbomben, es sprühen die Funken der Schweißer, die Teil um Teil des schwimmenden Hotels zusammensetzen. Wer über die Schwelle von Halle 6 der Meyer Werft im niedersächsischen Papenburg tritt, lässt die gewohnten Größenordnungen hinter sich. Als Miniaturversion seiner selbst findet sich der Besucher in einem riesigen Wimmelbuch wieder. Hier wird geschweißt und geschraubt, dort fahren Gabelstapler mit Eisenteilen Kolonne, und über allem schwebt der Kaiseradler – ein Portalkran, der 600 Tonnen an jeden Fleck im Raum heben kann. Halle 6 ist das Herzstück der Werft, hier werden Kreuzfahrtschiffe aus vorher gefertigten Teilen zusammengesetzt und montiert. Die größte Halle am für eine Werft kleinen Standort ist 75 Meter hoch und mehr als einen halben Kilometer lang. Würde man den Stephansdom kippen, würde er gut sechsmal hineinpassen – je dreimal nebeneinander, in zwei Lagen aufeinander.

„Wir haben das zweitgrößte Tor der Welt“, erzählt Pressesprecher Florian Feimann – nur für die Raketen in Cape Canaveral öffnet sich ein noch größeres. Um Superlative ist man nicht verlegen in Papenburg, und doch wirken die Hallen wie eine – nur eben etwas größere – bodenständige Werkstatt, in der man jeden Vorbeikommenden mit einem „Moin“ grüßt und zwei Brüder den größten Kran gemeinsam führen. Die Meyer Werft ist ein Familienunternehmen, seit 225 Jahren werden hier Schiffe gebaut, die Firma führt die mittlerweile siebte Generation. Die Produkte jedoch sind alles andere als beschaulich, was hier produziert wird, ist oftmals technisches Neuland: Längst gibt es nicht nur Wasserrutschen, Sporthallen und eine Broadway-Bühne in Originalgröße an Bord der Kreuzfahrtschiffe aus Papenburg. Die Ingenieure bauen Autoscooter, schwenkbare Aussichtsgondeln und Surfbecken mit künstlicher Welle auf die Decks, im Herbst kommt das erste Schiff mit Achterbahn an Bord. Wer hier tüftelt, der kann sich austoben. 

Denn die Reisen auf den schwimmenden Hotels boomen, 136.000 Österreicher gingen 2018 auf Hochsee-Kreuzfahrt, Tendenz steigend. Doch die große Freiheit auf den Meeren hat einen Preis: Schon lange sind Luft- und Wasserverschmutzung durch Kreuzfahrtschiffe in der Kritik, besonders der hohe Schadstoffausstoß. Und so sind die beiden Schiffe „Odyssey of the Seas“ und „Spirit of Adventure“, die derzeit in den Hallen entstehen, die vorerst letzten ihrer Art. Denn die Zukunft hat bereits Wasser unter dem Kiel: Draußen liegt die „Iona“ im Hafenbecken. Mitte Februar wurde das jüngste Kreuzfahrtschiff der britischen Reederei P&O Cruises ausgedockt, also aus der Halle ins Hafenbecken der Werft gezogen, im Frühjahr soll es in Betrieb gehen. Es ist nicht nur das 50. Kreuzfahrtschiff der Meyer Werft, sondern auch das erst dritte Kreuzfahrtschiff weltweit, das – bis auf einen kurzen Moment zum Starten der Maschinen – komplett mit Flüssigerdgas (liquefied natural gas, kurz LNG) betrieben wird. Das erste Schiff diese Art, die AIDA Nova, lieferte Meyer 2018 aus, 2019 lief die von Meyer am Standort Turku gebaute Costa Smeralda vom Stapel.

LNG, das tiefgekühlt flüssig getankt wird, gilt als der derzeit umweltfreundlichste Antrieb für Kreuzfahrtschiffe: keine Schwefeloxide, kaum Feinstaub, weniger Stickoxide. Doch: An Co2-Emissionen spart der Kraftstoff je nach Angaben zwischen 10 und 20 Prozent ein, LNG ist ein fossiler Kraftstoff. Selbst Anbieter wie Tui Cruises sprechen hier nur von einer „Brückentechnologie“.

Um Kreuzfahrtschiffe fahrtüchtig, aber auch immer besser zu machen, arbeiten 3600 Menschen auf der Meyer Werft, 600 von ihnen sind Ingenieure. Einer davon ist Gijs Streppel, Gruppenleiter Schiffstheorie. Seit 16 Jahren ist der heute 39-jährige Niederländer bei Meyer beschäftigt, er hat den LNG-Antrieb mitentwickelt und forscht nun weiter an neuen Antriebsformen. Denn das flüssige Erdgas ist nicht nur wegen der Co2-Emissionen problematisch, sondern auch für die praktische Schifffahrt: „Mit LNG 14 Tage im Mittelmeer herumzufahren, ist kein Problem, aber von New York durch die Karibik kommt man damit nicht“, sagt Schiffbauingenieur Streppel. „Auch für ein Expeditionsschiff, das 24 Tage lang keinen größeren Hafen sieht, ist LNG keine Lösung.“

Ein weiteres Problem: In vielen Ländern gibt es noch keine Tank-Infrastruktur für das Flüssiggas, in Deutschland beispielsweise ist das sogenannte Bebunkern mit LNG nicht erlaubt. So bekommt die AIDANova ihren Kraftstoff in Teneriffa – von einem Tanker, der LNG aus Rotterdam bringt. Die Iona wird in ihrem Heimathafen Southampton LNG tanken können. 

Um Alternativen technisch möglich und wirtschaftlich zu machen, entwickeln die Ingenieure schon heute Antriebssysteme, die bislang weder zugelassen sind, noch bestellt werden. „Wir sehen uns als Vorreiter“, sagt Streppel. Auch den Auftrag für das LNG-betriebene Kreuzfahrtschiff habe man angenommen, bevor die zuständige Behörde den Komplettbetrieb mit Flüssigerdgas vorsah. Das mag wirtschaftlich riskant klingen, für die Meyer Werft ist es Pionierarbeit. „Die Vorschriftsentwicklung hängt etwas hinterher“, sagt Streppel und lacht. „Aber wir stellen uns auf die Zukunft ein.“

Doch worin liegt die Zukunft? Viel war in der Vergangenheit von Sonne, Wind, Batterien und anderen Alternativen zu Kraftstoffen die Rede. Was ist mit Wasserstoff, der als Zukunftskraftstoff für Züge und LKW gilt? „Wasserstoff braucht sehr viel mehr Platz und muss unter hohem Druck gespeichert werden, das sehen wir für große Kreuzfahrtschiffe nicht. Es gibt aber Versuche mit kleineren Schiffen“, sagt Streppel. Bio-Kraftstoffe? „Da kann ich vielleicht zwei Schiffe drauf fahren, aber für mehr ist kein Rohstoff da.“ Reine Elektromotoren? „Wenn ich die ganzen Batterien an Bord habe, dann habe ich eine schwimmende Elektroplattform, aber keinen Platz mehr für Fracht oder Passagiere.“ Photovoltaik? „Das haben wir ausprobiert, auf der Celebrity Solstice, aber die Menge an Energie, die man so gewinnen kann, reicht für den Antrieb nicht aus.“ Wohl aber könnte Sonnenenergie eine Rolle im sogenannten Hotelbetrieb des Schiffes spielen – beispielsweise für den Strom der Passagierkabinen.

Was sind die Visionen der Fachleuchte für die Zukunft? „Methanol“, sagt Streppel. Als synthetisch hergestellter Brennstoff kann er Träger für Wasserstoff sein, der dann verbrannt wird (siehe Interview) oder über Brennstoffzellen einen Elektromotor betreibt. Der große Vorteil von Brennstoffzellen, wenn sie denn für einen Einsatz im großen Stil weit genug entwickelt sind, sei, dass man sie in kleineren Einheiten an Bord verteilen kann – ein dezentrales Energienetzwerk. „So hätten wir mehr Freiheit im Bau des Schiffes.“ Die Technik gebe es im kleineren Maßstab bereits, noch sei die Erzeugung von Kraftstoff aus erneuerbaren Energien am Anfang, aber „Es wird ein Vorreiter kommen, wir stellen uns darauf ein, und wenn es so weit ist, können wir umstellen“, sagt der Schiffbauingenieur. Für 2021 ist auf der AIDANova der erste Test mit einer neuen Generation von Brennstoffzellen geplant, die mit Wasserstoff betrieben werden, der aus Methanol gewonnen wurde.

Was muss außerhalb von Industrie und Wissenschaft passieren, damit die Kreuzfahrt nachhaltiger wird? „Es braucht Anreize und eine bestimmte Menge“, sagt Streppel. „Solange die politischen Rahmenbedingungen für fossile Energie so bleiben, ist alles andere zu teuer“, meint er. „Das Problem ist, dass die Menschen daran gewöhnt sind, wie günstig Energie ist.“ Neben der Forschung sind also auch die Politik und nicht zuletzt die Konsumenten gefragt. Damit der Kaiseradler in Papenburg eines Tages vielleicht die Teile eines komplett emissionsfrei fahrenden Kreuzfahrtschiffes montieren kann.

von Julika Oppitz