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Tests
01/14/2022

Cupra: Erster Test mit dem stärksten Born im heimischen Winter

Erfahrungen mit dem Topmodell des Cupra Born: Vom sportlichen Fahrverhalten bis zur Allrad-Frage

von Horst Bauer

Der Cupra Born ist auf unseren Straßen noch ein Exote. Erst recht das Top-Modell, das erst im kommenden Frühjahr hierzulande zu haben sein wird.

Kein Wunder also, dass er auffällt. Und das vor allem positiv. Auch jenen, die nicht wissen, dass es sich dabei um ein Elektroauto handelt, wie aus den vielen Nachfragen vom Wegesrand zu schließen ist. Diese Übung scheint den Seat-Strategen also gelungen zu sein. Schließlich hat man das erste Elektroauto des Hauses bewusst für die sportliche Sub-Marke Cupra reserviert, um sich besser vom technisch weitgehend identen, aber optisch kreuzbraven VW ID 3 absetzen zu können.

Ob die sportliche Erscheinung auch in der Fahrpraxis ihre Entsprechung findet, sollte ein Cupra Born 77 kWh / 231 PS e-Boost bei einem Test im heimischen Winter zeigen.

Erste Erkenntnis nach rund 1.000 Kilometern mit unterschiedlichsten Straßen und Temperaturzonen: Natürlich leidet die Reichweite im Winterbetrieb, wie bei anderen E-Autos auch. So zeigte der Bordcomputer des Cupra Born etwa bei 100 % Ladestand eine zu erwartende Reichweite von 359 km an. Die Normreichweite nach WLTP liegt bei 540 km.

Im Echtbetrieb bei moderaten Minusgraden reichen die vor dem Start angezeigten Kilometer wie erwartet nicht ganz für die Strecke von Wien nach Villach. Aber einmal nachladen an einer Schnellladesäule (Botschaft vom Bordcomputer: "Lädt 5 km pro Minute") bis Batteriestand 80 Prozent auf der Höhe von Graz bringt die Chance, mit normalem Autobahntempo und Heizung plus Radio auch die zweite Teilstrecke ohne Komfortverzicht zu bewältigen.

Allrad nicht zu bekommen

Angesichts der winterlichen Straßenverhältnisse in den Kärntner Kaltluftseen drängt sich dann aber rasch die Frage auf, warum die Cupra-Strategen selbst bei ihren Top-Modell mit der höchsten Leistung auf den von der verwendeten Plattform her technisch machbaren Allradantrieb verzichtet haben. Diesen bekommt man beim Spanier nämlich weder für Geld noch gute Worte.

Dass dem so ist, hat wohl eher nichts damit zu tun, dass die volle Kraft der nominell 230 PS des Top-Born im Winter ohnehin nie an die Hinterräder geliefert werden. Um diese 30 PS Plus gegenüber dem mittleren Born-Modell via Cupra-Taste am Lenkrad kurzfristig als Booster abzurufen, muss es nämlich ohnehin satte Plusgrade haben (und die Batterie einen Ladestand von zumindest 70 Prozent).

Mit anderen Worten: Man kauft sich also mit dem stärksten Cupra Born 30 Extra-PS, die man bei uns ein paar Monate im Jahr gar nicht nutzen kann.

Da tun es dann auch die 200 PS des nächstkleineren Modells, um die angestrebte Sportlichkeit im täglichen Einsatz erleben zu können. Denn die liefert der Cupra Born tatsächlich. Und das eben nicht nur im Kapitel Beschleunigung, sondern auch auf kurvigem Geläuf. Wer gelernt hat, mit der bewegten Masse von rund zwei Tonnen zu leben, dem bietet der Cupra Born dank seiner Agilität und seiner präzisen Lenkung viel Fahrspaß. Liegt Schnee auf der Straße, sollte man jedoch nie vergessen, dass die volle Kraft ausschließlich an die Hinterachse geliefert wird. Und geschmeidigem Driften stehen nicht nur die elektronischen Spaßbegrenzer im Weg, sondern meist fehlt auch der dafür notwendige Platz.

Was sich sonst noch im Wintereinsatz gezeigt hat

 - Die Sitzheizung ist via permanent angezeigter Symbole in der obersten Zeile des Touchscreens leicht auffindbar. Der Finger muss aber recht genau hingezirkelt werden auf die kleinen Sitz-Symbole, damit sich das größere Fenster für die Einstellungen aufmacht. Das ganze Prozedere lenkt jedenfalls mehr vom Fahrgeschehen ab, als es notwendig wäre.

- Tiefe Temperaturen führten beim Testwagen nach einer Nacht im Freien dazu, dass die gesamte Kommandoeinheit am zentralen Touchscreen zwar bunte Icons zeigte, diese aber nicht bedienbar waren. Selbst nach dem Neustart verweigerte der Monitor jedwede Reaktion auf seine Betatschung. Da half nur mehr die Spracheingabe, die ja per Knopf auf dem Lenkrad gestartet werden kann. Erst nach einigen Kilometern zurückgelegter Wegstrecke und einem neuerlichem Abstellen und Starten reagierte alles wieder wie vorgesehen.

- Irritierend war auch die öfter auftauchende Warnmeldung „Die Stromversorgung durch die 12-Volt-Batterie funktioniert eingeschränkt. Bitte fahren Sie vorsichtig.“ Dies obwohl sich der Ladestand der Hochvolt-Batterie jenseits der 90-%-Marke befand. Einschränkungen im Fahrbetrieb waren dadurch zwar nicht feststellbar, vertrauensbildende Maßnahmen sehen aber trotzdem anders aus.

Die Reaktion von Cupra

Das sehen auch die Cupra-Ingenieure so. Beide zitierten Fehler seien dem Status des Testwagens als Vorserienfahrzeug geschuldet. Die Sache mit der Batterie-Meldung sei ein Logik-Problem des Bordcomputers, der aus hoher Belastung der 12-Volt-Batterie die falschen Schlüsse ziehe und daher die Fehlermeldung absetze. Der Fahrbetrieb werde dadurch aber - wie festgestellt - nicht beeinträchtigt.

Den Touchscreen werde man sich nach der Rückkehr des betroffenen Modells ins Werk noch einmal vornehmen. Seit der Produktion dieses Vorserienmodells sei man aber in punkto Materialqualität ohnehin schon ein paar Schritte weiter gekommen.

Spätestens bis zum Verkaufsstart des Top-Born im Frühjahr sollte also alles paletti sein.

Unterm Strich zeigte sich die Top-Version des Cupra Born als fesches, dynamisches Elektroauto, das sich von seinem technischen Bruder im Geiste aus Wolfsburg erfreulich absetzt.

Bleibt abzuwarten, wie lange es dauert, bis es auch eine Allrad-Option ins Angebot schafft.

 

Antrieb: Elektromotor mit unterschiedlichen Leistungsstufen: 110 kW / 150  kW / 170 kW (150 / 204  / 231 PS), Systemdrehmoment 310 Nm, Batteriekapazität wahlweise 45 kWh /58 kWh / 77 kWh. Ladeleistung zwischen 7,2 kW und 110 kW (AC / DC). Norm-Reichweite nach WLTP 349 km bis 540 km (je nach Batterie-Motor-Kombination).

Fahrleistungen: Beschleunigung 6,6 bis 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h (je nach Batterie-Motor-Kombination). Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.

Fahrwerk: McPherson-Federbeine vorne, Mehrlenkerachse hinten, elektrische Servolenkung mit variabler Übersetzung.

Abmessungen: Länge x Breite x Höhe 4.322 / 1.809 (2.070) / 1.537 mm, Radstand 2.766 mm, Kofferraumvolumen 385 l – 1.267 l. Eigengewicht 1.708 kg bis 1.871, zulässiges Gesamtgewicht 2.240 - 2.260 kg (je nach Batterie-Motor-Kombination). Wendekreis 10,15 m.

Verbrauch: Normverbrauch nach WLTP 15,5 – 19,4 kWh/100 km (Version mit 150 kW). Testverbrauch (Modell mit 170 kW Leistung und 77 kWh Batterie) zwischen 21,6 und 23,2 kWh/100 km.

Kosten: Derzeit erhältliche Version mit 150 kW und 58 kWh-Batterie ab 39.990 €. Im Frühjahr folgen das Einstiegsmodell um ca 30.000 € und das getestete Topmodell ab ca 45.000 €.

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