Was der Mazda 3 mit dem revolutionären Benziner jetzt besser kann

Dass der für Mazda typische Ansatz, technisch eigene Wege zu gehen, auch bei diesem Motorenkonzept an sich funktioniert, konnten wir bereits ausführlich testen. Der von Mazda Skyactive X benannte Motor, der salopp formuliert im unteren Drehzahlbereich wie ein Diesel funktioniert und erst unter größerer Last das Otto-Motor-Prinzip mit Fremdzündung anwendet, setzt auf ausreichend Hubraum, kommt daher ohne Turbolader aus und schafft so die geltenden Abgaswerte trotzdem.

Im Hinblick auf die Zuverlässigkeit zeigte sich der in einem Mazda CX-30 verbaute Skyactive X der ersten Generation im KURIER-Dauertest über jeden Zweifel erhaben.

Einzig die Drehmoment-Charakteristik ließ zu wünschen übrig, wollte man beim Beschleunigen aus niedrigerem Tempo heraus von den nominell 180 PS auch etwas spüren. Ohne zumindest zwei Gänge zurückzuschalten, um den Drehzalmesser über die 4.000-Touren-Marke zu bringen, war wenig zu spüren von all der zur Verfügung stehenden Kraft.

An dieser Schwachstelle haben die Japaner nun nachgebessert, wie der Test eines aktuellen Mazda 3 mit der zweiten Generation des Skyactive-X-Motors gezeigt hat.

Gegenüber dem Vorgängermodell hat der Neue nicht nur 6 PS und 16 Nm Drehmoment zugelegt, er wird jetzt auch mit einem Mild-Hybrid-System kombiniert. Das bringt bessere Verbrauchswerte (im WLTP-Zyklus um einen halben Liter weniger auf 100 km), was den für unsere NoVa wichtigen CO²-Wert für den Fünftürer auf 120 g/km sinken lässt.

Den in der Fahrpraxis am deutlichsten spürbaren Unterschied zur Vorgänger-Generation, macht jedoch der wesentlich verbesserte Durchzug bei niedrigen Drehzahlen aus. Bisher musste man etwa nach Tunneldurchfahrten auf der Autobahn entweder viel Geduld haben, oder zumindest zwei Gänge zurückschalten, um von Tempo 100 wieder auf 130 zu beschleunigen. Im getesteten Mazda 3 Skyactive X 186 funktioniert das inzwischen auch ohne zum Ganghebel zu greifen in ausreichender Dynamik und ohne Ruckeln.

Was jedoch nichts daran ändert, dass das volle Orchester weiterhin erst jenseits von 4.000 Touren spielt - und ihm bis in lichte Drehzahlhöhen jenseits der 7.000er-Marke dabei nicht die Luft ausgeht. Aber der Unterschied zwischen den beiden Welten ist jetzt nicht mehr so krass wie früher. Was den Mazda 3 in der Topmotorisierung zu einem wesentlich mehr Fahrfreude über das gesamte Anforderungsprofil bietenden Auto macht, als dies beim Vorgänger der Fall war.

Womit seine Basis-Fähigkeiten wie etwa das sportlich-knackige Fahrwerk und die präzise Lenkung noch mehr Bedeutung bekommen.

Am Cockpit ist nach wie vor wenig auszusetzen. Das Bedienungskonzept mit der Kombination aus einem blind zu bedienenden Dreh-Drück-Regler auf der Mittelkonsole, einem nicht zu großen Monitor (der bei Bedarf auch als Touchscreen genutzt werden kann) und einem gut platzierten und ein gestochen scharfes Bild liefernden Head-up-Display (in die Frontscheibe eingespiegelte Infos von Tacho bis Navi) zählt nach wie vor zu einem der Besten auf dem Markt.

Und jetzt, da das zentrale Problem des Skyactive-X-Motors gelöst ist, besteht ja Hoffnung, dass etwas Ingenieurskapazität bei Mazda frei wird, um die sperrige Klapp-/Schiebe-Abdeckung des Staufaches zwischen den Vordersitzen auch noch zu verbesseren.