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© Mercedes

Tests
12/30/2020

Mercedes E 300 de 4MATIC: Das Beste aus beiden Welten

Plug-in-Hybrid einmal anders: Ein moderner Diesel mit kaum mehr messbaren Abgaswerten und ein starker E-Motor für lokal emissionsfreies Fahren.

von Horst Bauer

Angesichts des aktuellen Diesel-Bashings ist es eine mutige Entscheidung von Mercedes, eine Plug-in-Variante auch der gerade neu aufgebürsteten E-Klasse mit der Kombi aus E-Motor und eben Diesel- statt Benzinmotor anzubieten. Nüchtern betrachtet macht sie aber viel Sinn.

Eine Auto wie die Limousine des E 300 de hat den Vorteil gegenüber Plug-in-Hybriden mit Benzinern, dass auf der Langstrecke der Nachteil durch das Mitschleppen der E-Antriebseinheit aufgrund der höheren Effizienz des Dieselmotors kleiner gehalten werden kann.

Zunächst aber zu der Anwendung, die Plug-in-Hybride von ihren Kollegen ohne E-Motor unterscheidet. Im reinen Elektro-Betrieb bewegt sich die E-300-de-Limousine trotz des durch Batterie und zusätzlichen E-Motor bedingten Gewichts im Alltagsverkehr wie ein Fisch im Wasser. Es steht immer ausreichend Leistung zur Verfügung, um beim Beschleunigen im reinen E-Modus nicht ständig an den Druckpunkt des Gaspedals zu stoßen, der den Verbrenner zuschaltet, weil die Leistungsanforderung nur mit dem Stromer nicht erfüllt werden kann. Man fährt im Stadtverkehr agil und darf sich auch auf die Autobahn trauen, ohne zum Verkehrshindernis zu werden – oder eben aus dem reinen E-Betrieb herauszufallen.

E-Reichweite

Die von Mercedes versprochene E-Reichweite von 50 Kilometern wird man in der Praxis zwar kaum je erreichen, aber knapp über 40 km sind durchaus drinnen. Und eine Vollladung an der Wallbox dauert überschaubare eineinhalb Stunden. Ein hier - im Gegensatz zu vielen Plug-in-Hybriden der Mitbewerber - nicht zu unterschätzender Wert. Denn Mercedes gibt seiner Kundschaft die ökologisch an sich bedenkliche Möglichkeit nicht in die Hand, die Hochvolt-Batterie während der Fahrt durch den Verbrennungsmotor aufladen zu lassen. Geladen wird im E 300de abseits der Steckdose nur beim Bremsen, womit aber nie ein Ladezustand erreicht werden kann, der für ein paar Kilometer rein elektrische Fahrt reichen würde. Will man das haben (bzw. muss man es in Hinkunft eventuell haben, wenn man nach einer Überlandfahrt in Sperrzonen etwa in den Innenstädten einfahren will), dann sollte man rechtzeitig nach dem Abkoppeln von der Ladestation den Fahrmodus-Schalter in die Stellung bringen, mit der man eine bestimmte Restreichweite für reinen E-Betrieb blockieren kann.

Aber auch wenn man nach dem Verbrauch der elektrischen Körner auf der Langstrecke dank des Dieselmotors in Bewegung bleibt, ist die Elektro-Einheit nicht nur toter Ballast an Bord. Im Hybrid-Modus greift das System nämlich ständig auf deren Unterstützung zurück, was entweder einen Boost-Effekt beim Beschleunigen ergibt, oder lange Segel-Phasen ermöglicht, währenddessen der durch Bremsrekuperation generierte Reststrom in der Hochvolt-Batterie die lebensnotwendigen Systeme am Laufen hält.

In der Testpraxis über knapp 1000 Kilometer mit Stadtverkehr, Kurzstrecke auf Landstraßen, zwei langen Autobahnetappen und mehrmaligem Vollladen der Hochvoltbatterie an der Ladesäule hat das einen Schnitt von 6,4 l Diesel für 100 km ergeben. Wobei von den insgesamt 933 km ganze 213 km rein elektrisch zurückgelegt wurden. Dass dabei auch die Sprint-Qualitäten der Diesel-/Elektro-Kombi ausgelotet wurden, zeigt der verbuchte Schnitt von 62 km/h. Und dass der Allradantrieb des E 300 de 4Matic dabei auch seine Qualitäten zeigen musste, dokumentiert der Wetterbericht von Anfang Dezember für den Süden des Landes (Stichwort Schneechaos).

Der Test der Kombi-Variante vor dem Facelift hat vor einem Jahr aber auch gezeigt, dass mit einem weniger fordernden Fahrprofil und höherem Pendler-Anteil mit konsequentem Nachladen der Batterie Verbrauchsschnitte von um die 5 Liter möglich sind.

Apropos Facelift: Dadurch hat die Mercedes E-Klasse nicht nur optisch gewonnen, sondern sie ist auch auf den neuesten Stand der Assistenzelektronik gebracht worden. Sofern man – wir sind bei Mercedes - die richtigen Dinge in der Aufpreisliste ankreuzt. Dabei sollte man jedenfalls nicht wie im Testwagen auf den bei Mercedes Distronic genannten Tempomaten mit dynamischem Abstandshalter verzichten und sich dafür einen aus heutiger Sicht eher etwas angegrauten starren Tempomaten einhandeln.

Verzichtbares Extra

Notfalls verzichten könnte man hingegen auf die als Augmented Reality beworbene Darstellung der Abbiege-Empfehlungen auf dem Navi-Bildschirm. Die in das Kamerabild der Straßenszenerie als 3D-Grafik eingeblendeten Abbiegepfeile tauchen nicht nur viel zu spät vor der Kreuzung sichtbar auf, sie sind noch dazu oft schwer erkennbar. Insgesamt lenkt das technisch aufwändige Mäusekino mehr vom Verkehr ab, als notwendig. Was nicht im Sinne des Erfinders sein kann, dem es dabei ja um mehr Verkehrssicherheit gehen sollte.

Fazit: So sinnvoll der Diesel-Hybrid in der E-Klasse für Vielfahrer sein kann (und das nicht nur, weil sie sich durch das weltfremde heimische Berechnungsmodell viel Geld bei der NoVA sparen und den Hinzurechnungsbetrag für die Steuer geringhalten können), so sehr hängt die reale Bewertung wie bei allen Plug-in-Hybriden vom jeweiligen Fahrprofil ab.

Und von der Bereitschaft, die mitgelieferten Ladekabel (für Haushalts-Steckdose und Wallbox) auch tatsächlich zu verwenden. In dem Fall sollte die durch die Unterbringung der Batterie entstandene hohe Stufe im Kofferraum, die diesen bei der Limousine auf ein Volumen von 370 l reduziert, dann auch kein Problem sein.

 

Antrieb: Plug-in-Hybrid, Vierzylinder-Reihenmotor mit Diesel-Direkteinspritzung, Abgasturbolader; Elektromotor: permanent erregte Synchronmaschine; 9-Stufen-Automatik, Allradantrieb

Diesel: 143 kW / 194 PS, max. Drehmoment 400 Nm.
E-Motor: 90 kW / 122 PS, max. Drehmoment 440 Nm
Gesamtleistung: 225 kW / 306 PS
maximales Systemdrehmoment: 700 Nm

Fahrleistungen: Spitze 235 km/h, 0–100 km/h in 5,9 sec.

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, Doppelquerlenkerachse vorne, Mehrlenkerachse hinten; Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger elektromechanischer Servo,  vier Scheibenbremsen (innen belüftet), ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, ESP.

Maße: (L x B x H): 4935 x 1852 x 1460 mm Radstand: 2939 mm, Wendekreis 11,6 m, Kofferraum 370 l

Verbrauch: Normverbrauch (WLTP): Gesamtsystem 1,6 l Diesel plus 21,3 - 24,0 kWh/100 km,  42 g/km CO²,  Testverbrauch: 6,4 l/100 km.

Kosten: Grundpreis E 300 de 4Matic Limousine 56.050 €, Preis des Testfahrzeugs 85.818 €. Motorbezogene Versicherungssteuer bei Zulassung ab dem 1.1.2020: 725,76 €

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