© Schubert Daniel

Nissan
04/09/2020

Nissan Leaf als e+ im Test: Größere Batterie für mehr Entspannung

Mit dem Leaf hat Nissan einen der erfolgreichsten Stromer. Wir testen auf der Strecke Waldviertel–Wien

Der Leaf ist nicht das erste Elektroauto, das mir unter den Hintern kommt, aber das erste, welches zwei Wochen lang mit mir meinen Alltag zu bestreiten hat. Die Variante e+ hat im Vergleich zum normalen Leaf einen Akku mit 62 statt 40 kW, 217 statt 150 PS und 385 statt 270 km Reichweite.

Zusammengefasst kann man sagen, dass der Leaf so ein vollwertiges Auto darstellt. Das Äußere gefällt oder nicht, der Bose-Ziegel im Kofferraum ist ungeschickt platziert – ein doppelter Ladeboden wäre wünschenswert. Der Fernlichtassistent hat teils geschlafen und der Schaltknubbel ist etwas gewöhnungsbedürftig.

Aber nun zum eigentlichen Thema: Taugt ein Elektroauto für den Alltag? Mein täglicher Arbeitsweg liegt deutlich über dem Schnitt: Ich pendle jeden Tag 80 km ins Waldviertel und zurück. In Summe 160 km - mit Besorgungen manchmal auch etwas mehr. Mit einer WLTP-Reichweite von 385 km sollte das mit dem Leaf e+ kein Problem sein. Zu Hause in der Garage gibt es eine 16-A- und eine 32-A-Starkstromdose. Allerdings hilft das nicht in Ermangelung einer Wallbox mit Typ-2-Stecker. Aufladen über die Haushaltssteckdose kommt bei 2,3 kW Ladeleistung und einem 62 kWh fassenden Akku nicht in Frage. Mehr als ein ganzer Tag wären rechnerisch notwendig. Als Käufer hat man wohl eine Wallbox zu Hause und lädt über Nacht mit 7 kW. Da wird der Akku dann auch voll. Ich habe das Glück, dass zwei Supermärkte in Gehabstand Ladesäulen anbieten. Da der Nissan nur einphasig laden kann, muss ich den Wagen dort über Nacht stehen lassen.

Anwenderfehler

Gleich am ersten Tag folgt die spannendste Fahrt des Testzeitraumes: Morgens ist der Akku nicht voll. Weil der unwissende Fahrer nach dem Starten des Ladevorganges noch die Ladetimer studieren musste, wurde die Ladung unterbrochen. Klassischer Anwenderfehler.

Ich fahre mit 64 Prozent Ladung los, Reichweite 215 km (sollte sich ausgehen denke ich). Auf dem Weg ins Waldviertel sinkt die Reichweite deutlich schneller, als der Tachostand steigt. Dezente Nervosität, ich erreiche Gmünd mit 29 Prozent Ladestand und 100 km Reichweite. Keine Lademöglichkeit in der Arbeit. Auf der Heimfahrt verzichte ich aus banaler Reichweitenangst zunächst auf den Komfort der vorhandenen Sitz- und Lenkradheizung und lasse meine Jacke an. Außerdem fahre ich (zum Unmut der anderen Verkehrsteilnehmer) maximal 90 km/h. Schnell merke ich, dass die Reichweite dank des abschüssigen Heimweges nun langsamer sinkt. Ich erreichte die Heimat mit 7 Prozent Restladung und 34 km Reichweite, obwohl ich im Laufe der Fahrt die Geschwindigkeit auf normales Niveau angehoben und die Heizung aktiviert hatte.

Reichweite und Ladestand konnte ich bei gleichen Strecken bereits nach kurzer Zeit relativ gut einschätzen. Im weiteren Verlauf kam es zu keinen Anwenderfehlern mehr und die Fahrten waren weder spannend noch spektakulär. Einfach Autofahren. Wobei es schon Spaß macht, wenn man das rechte Pedal durchdrückt und der Elektroschub schlagartig einsetzt. Man sollte allerdings das Lenkrad gut in der Hand haben, denn es wird etwas unruhig, wenn das Drehmoment zuschlägt.

Schlussfolgernd kann man sagen, dass sich der Leaf e+ ohne jede Einschränkung für kurze und mittlere Strecken eignet. Dafür hat Nissan ihn gut ausgestattet. 2- oder 3-phasiges Laden wäre schön, aber nächtliches Aufladen an der Wallbox zu Hause schafft auch eine Vollladung. Schnellladen mit bis zu 50 kW mittels CHAdeMO-Anschluss (japanischer Standard) ist möglich, aber im Sommer nicht anzuraten, da der Akku keine eigene Kühlung besitzt und auf langen Strecken unter mehrfachem Schnellladen stark leiden könnte. Auch die Ladezeit würde mit steigender Akku-Temperatur länger werden, was auf langen Touren nicht gewünscht ist.

Fazit

Wer nur selten lange Strecken fährt, wird mit dem Nissan Leaf e+ einen sympathischen Begleiter finden, der Anforderungen der meisten Autofahrer spielend erfüllt.

Mit dem größeren Akku fangen die Preise allerdings erst bei nicht gerade günstigen 44.700 € an.

Antrieb: Elektro-Antrieb, 288 Batteriemodule, Frontantrieb, stufenloses Automatikgetriebe.

Fahrleistungen: 0 auf 100 km/h in 6,9 sec, Spitze 157 km/h

Leistung: 217 PS/160 kW
Drehmoment: 340 Nm bei 4000 U/min

Laden: 1-phasig über 230V mit 2,3 kW, Typ 2 bis 7,4 kW, Schnellladen 50 kW. Batterie: 62kWh/Ladezeiten von 32h (2,3 kW 0–100 %), 11,5 h (7 kW-Wallbox) bis 1,5 h (CHADEMO-Gleichstrom 50 kW 20–80 %)

Maße: Länge x Breite x Höhe 4.490 x 1.788  x 1.540 mm; Kofferraumvolumen: 385 Liter

Verbrauch: Normverbrauch 18,5kWh/100km, Reichweite bis zu 385 km. Testverbrauch: 24,8 kWh/100 km  

Preis: 44.700 Euro/Preis Testwagen: 47.550 Euro

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