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Tests
05/18/2020

Porsche Taycan Turbo S: Das Elektroauto im Praxistest

Der Turbo S ist die stärkste Variante des Porsche-Elektroautos. Wir haben sie getestet.

von Michael Andrusio

Es gibt Dinge, auf die kann man sich noch verlassen. Zum Beispiel, dass bei einem Porsche Zündschloss oder Startknopf links vom Lenkrad zu finden ist. Dass man den Knopf gar nicht mehr drücken braucht, wenn man den Porsche aufgesperrt und hinter dem Volant Platz genommen hat, ist eine der Besonderheiten, die es zu entdecken gilt, wenn man den Elektro-Porsche pilotiert. Also einsteigen und den kleinen Wählhebel auf D schieben – und man fährt.

Dies also der erste Elektro-Porsche der Neuzeit (wenn man die Lohner-Fahrzeuge ausklammert, an denen Ferdinand Porsche um 1900 in Wien gearbeitet hat). Porsche bietet den Taycan derzeit in drei Ausprägungen an: Als 4S, als Turbo und Turbo S – wobei wir zum Test den Letzteren ausgefasst haben. Heißt, eine Dauerleistung von 625 PS und eine Spitzenleistung von 761 PS. Klar, „Turbo“ ist in der Bezeichnung für ein Elektroauto verwirrend, aber wenn man sich vergegenwärtigt, dass ein Turbo ein Lader ist, so kriegt man die Kurve – nur dass der Porsche mit Strom geladen wird (und das fallweise ziemlich flott).

Damit also zum Fahren. Praktisch unhörbar säuselnd setzt sich der Porsche in Bewegung. Der Fahrer hat fünf Fahrmodi zur Auswahl: Normal, Range, Individual, Sport und Sport Plus – so weit, so vertraut, was Porsche angeht.

Das große Aha-Erlebnis erwartet einen, wenn man das Gas- (oder Fahr-)Pedal durchtritt. Natürlich ist man gewarnt, wenn man Elektroautos fährt, dass es hier sehr schnell auf 100 km/h gehen kann. Porsche setzt aber noch eins drauf und man ist praktisch in einem Wimpernschlag auf 100 km/h. Auf die Spitze getrieben wird das Ganze mit Einsatz der Launch-Control, dann dauert das 2,8 Sekunden. Und während man sich noch davon erholt, dass der Kopf ziemlich unbarmherzig gegen die Nackenstützen geschleudert wird, sollte man zugleich den Tacho nicht aus den Augen lassen, denn jedwedes Tempolimit, egal ob auf der Autobahn oder auf der Freilandstraße, ist sofort erreicht. Der Gehörsinn kann keine Hilfestellung geben. Denn wo in anderen Porsche-Sportwagen der Motor losbrüllt, so klingt der Taycan so angestrengt wie ein Küchenmixer. Im Sport-Plus-Modus mischt sich ein dumpfer Unterton dazu.

Fahrdynamik

Und sonst fährt sich der Taycan so, wie es Fahrzeuge, die 2,3 Tonnen wiegen, normalerweise nicht tun. Der Porsche ist agil, lenkt exakt, federt straff (wenn man die Sport-Plus-Einstellung abruft). Wobei die optionale Porsche Dynamic Chassis Control (kostet 3.375 Euro extra) hier beiträgt. Und sogar ein kleines Wedeln mit dem Heck wird in den Sportmodi gestattet – es soll ja Porsche-Fahrer geben, die so etwas schätzen. Allerhöchstens beim Bremsen merkt man, dass hier viel Gewicht verzögert werden muss, wobei sich Porsche in Sachen Bremsen keine Blöße gibt.

Reichweite

Wie weit fährt man? Wir haben das Auto mit einer Restreichweite von 75 Kilometer an die Ladesäule (öffentlicher 11 kW-Lader) gehängt. Da war es 17 Uhr und der Bordcomputer erklärte uns, dass der Akku um Mitternacht voll wäre. So war es denn auch und der Taycan zeigte uns eine Reichweite von 380 Kilometern an (das ist in etwa auch das, was Porsche angibt: 388–412 Kilometer). Hat man die entsprechende Infrastruktur zur Hand, kann der Akku im günstigsten Fall in 22,5 Minuten von 5 auf 80 Prozent geladen werden (270 kW und Gleichstrom).

Was gibt es sonst zu erwähnen? Dass im Inneren viel digital gesteuert wird, überrascht nicht so wirklich. Das schräg angebrachte Touchfeld zwischen den Sitzen liegt gut zur Hand und im Zweifelsfall funktioniert auch die Sprachsteuerung für Senderwechsel etc. tadellos. Und für die Fahr-Einstellungen gibt es gottlob Porsches genialen Drehregler am Volant. Das Angebot an brauchbaren Ablagen ist übrigens leider enden wollend.

Was kostet der Taycan Turbo S? 189.702 Euro noch ohne Extras – mit Extras geht sich der Sprung über die 200.000 locker aus.

Fazit:

Plus: Atemberaubende Beschleunigung, Porsche-gemäße Fahrdynamik, flottes Laden möglich

Minus: Mittelmäßige Reichweite, wenig Ablagen

Antrieb
Je eine permanenterregte Synchronmaschine an der Vorder- und Hinterachse, vorne Eingang-Getriebe, hinten Zweigang, elektrischer  Allradantrieb

Leistung
bis 460 kW (625 PS) bzw. 560 kW (761 PS) mit Overboost, max. Drehmoment bis 1050 Nm. 
0–100 km/h in  2,8 Sekunden,  Spitze 260 km/h

Batterie
Performance Batterie Plus mit 93,4 kWh; Reichweite: 388– 412 km, Verbrauch: 26,9 kWh/Testverbrauch: 26–36 kWh
max. Ladeleistung (DC): 270 kW

Maße
Länge x Breite x Höhe 4963 x 1966 x 1378 mm; Radstand 2900 mm; Gewicht 2295 kg/zul. Gesamtgewicht 2870 kg; Kofferraumvolumen: 366 l (hinten) bzw. 81 l (vorne)

Preis
€ 189.702,–/Testwagen: € 214.468,–