© Andrusio Michael

Tests
10/09/2019

Neuer Renault Clio im Test: Deutscher Zugang für den Fünfer

So hält sich der vollkommen neu entwickelte Clio im Praxistest.

von Horst Bauer

Keine einzige Schraube wurde aus dem Vorgänger übernommen. Dennoch setzt sich die Optik des Clio der fünften Generation nicht allzustark von der des erfolgreichen Vorgängers ab.

„Ich bezeichne das gerne als deutschen Zugang. Wenn ein neues Modell erfolgreich ist und das Design funktioniert, entwickelt man es weiter,“ meinte dazu Renault-Designchef Laurens Van den Acker bei der ersten Präsentation des Clio V zum Motor-KURIER.

Dieser „deutsche Zugang“ dürfte auch auf die Produktverantwortlichen etwas abgefärbt haben. Studiert man die Ausstatungs- und Aufpreislisten, so finden sich nämlich einige Kuriositäten, wie sie auch bei den deutschen Mitbewerbern immer wieder auftauchen. So steht etwa unter dem Kapitel „Komfort und Fahrkomfort“ der Aufpreisposten „Scheibenbremsen hinten mit elektronischer Feststellbremse“ um € 150,– netto.

Folgerichtig verfügte der Testwagen, ein Clio TCe 100 in Intens-Ausstattung serienmäßig über Trommelbremsen hinten. Was immerhin den positiven Aspekt hat, dass in dieser Kombination eine manuelle Feststellbremse vulgo Handbremse geboten wird, die es für die Scheibenbremsen-Konfiguration nicht gibt.

Und wer einen so genannten Autobahn- und Stau-Assistenten will, muss zur stärkeren 130-PS-Variante greifen. Nur die ist nämlich mit dem Doppelkupplungsgetriebe zu haben, das beim Clio als Voraussetzung für den praktischen automatischen Tempomaten gilt.

Soviel zu den Wirren des Ausstattungs- und Konfigurations-Dschungels. Aber wie hält sich der neue Clio, wenn man diesen einmal durchdrungen hat und im normalen Alltag unterwegs ist?

Die meisten Pluspunkte gegenüber dem Vorgänger sammelt er im Kapitel Fahrverhalten. Das neu entwickelte Fahrwerk ist nicht mehr so weich und undifferenziert, sondern bietet einen guten Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit. Damit ist der Clio hier wieder auf der Höhe der Zeit und schließt die Schere zu seinem optischen Auftritt, der weit entfernt ist vom Sänftencharakter früherer französischer Modelle.

Der Dreizylinder-Benziner in der 100-PS-Ausformung hält sich wacker und sorgt in Verbindung mit dem gut schaltbaren 5-Gang-Getriebe für ausreichend Temperament auf der Straße. Auch wenn man sich öfter dabei ertappt, in den – nur bei der Konkurrenz vorhandenen – 6. Gang schalten zu wollen.

Hohe Ladekante

An den Platzverhältnissen im Passagierraum gibt’s nichts zu bemängeln und das Kofferraumvolumen ist ebenfalls größer als beim Vorgänger. Einziger Schwachpunkt dabei ist die zu hohe Ladekante, die einer besseren Versicherungs-Einstufung in Deutschland geschuldet ist, weil beim dortigen Norm-Crash dadurch die teure Heckklappe nicht verformt wird.

Im Cockpit versucht man einen Mix aus analogen (Drehräder für die Klimaeinstellung) und digitalen (Touchscreen) Elementen. Wobei der hochgestellte, an einen Tablet-Computer erinnernde Monitor in der Mitte des Armaturenträgers der Topausstattung vorbehalten bleibt.

Aber mit dem kleineren, quer gestellten des Testwagens findet man auch sein Auslangen. Schwachpunkt dabei ist die akustische Befehlseingabe für Navi, Telefon und Radio, die sich gerne einmal verhört. Und die grafische Darstellung der Karten kommt mit denen diverser über das Smartphone benutzbarer Online-Kartendienste auch nicht mehr ganz mit. Aber da die Anbindung aller derzeit relevanten Smartphone-Religionen an das Bordnetz funktioniert, lässt sich da notfalls Abhilfe schaffen.

Unterm Strich ist der neue Clio ein solider Kleinwagen, der die Fahrwerksschwächen des Vorgängers überwunden hat und mit entsprechendem finanziellen Einsatz in verschiedenster Hinsicht hochrüstbar ist.

Und in der Topausstattung Initiale gibt es den Clio sogar mit vier Scheibenbremsen.

Antrieb: 3 Zylinder, Benzin, Saugrohreinspritzung, 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, Turbolader, Ladeluftkühlung, Hubraum: 999 cm³, Leistung: 100 PS/74 kW,
maximales Drehmoment 160 Nm bei 2750 U/min, Frontantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe, Abgasklasse Euro 6-Temp.

Fahrwerte: Spitze 187 km/h, 0–100 in 11,8 Sekunden;

Fahrwerk: Selbst  tragende Karosserie, vorn McPherson-Federbeine, Dreiecksquerlenker, hinten Verbundlenkerachse, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisatoren, Scheibenbremsen vorne (innen belüftet), Trommelbremsen hinten,  Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung, ABS, Bremsassistent, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Berganfahrhilfe (Hill Start Assist).

Abmessungen: Maße (L x B x H):4050 x 1798 x 1440 mm, Wendekreis 10,4 m, Radstand 2583 mm, Kofferraum 340–1069 l, Höhe Ladekante 79 cm, Gewicht 1178 kg, Gesamtgewicht 1603 kg, Tankinhalt 42 l,

Verbrauch: Normverbrauch.: 4,3 l/100 km, 99 g/km CO²
Testverbrauch: 6,5 l/100 km

Kosten: Preis: 18.490 €
Preis Testwagen: 20.635 €
Motorbezogene Versicherungssteuer: 372 €