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Tests
11/23/2020

Toyota Yaris Hybrid: So schlägt sich der neue Teilzeitstromer in der Praxis

Die neue Generation des Toyota Yaris zwischen Stadtverkehr und Langstrecke. Wann sich der Griff zur Hybrid-Version auszahlt.

von Horst Bauer

Die aktuelle Ausgabe des erfolgreichen Kleinwagens von Toyota setzt die von Akio Toyoda ausgegebene neue Firmen-Philosophie perfekt um. Der neue Yaris ist nicht mehr als zurückhaltender Mitläufer angelegt, der vor allem durch den Nimbus der Marke Toyota besticht, solide Langzeit-Qualität zu liefern. Jetzt soll es nach dem Willen des Chefs sportlicher und optisch attraktiver zugehen bei Toyota. Und das nicht nur im Sportwagen-Segment (siehe Toyota Supra), sondern auch am unteren Ende des Marktes, dort wo die preisensiblen Kompakten wie der Yaris zu Hause sind.

Der lässt von dem eingekerbten Dach bis zu den breit ausgestellten Hinterläufen unmissverständlich erkennen, dass hier das Basismodell des WRC-Boliden des Hauses steht. Optisch ist die Transformation in Richtung Sportlichkeit also durchaus gelungen.

Auch wenn es der neue Yaris mit dem Hybrid-Antrieb von Toyota im Fahrbetrieb nicht ganz so wild angehen lässt, bietet die Systemleistung von 116 PS aus 1,5-Liter-Benziner und E-Motor ausreichend Schmalz, um das knapp unter 4 Meter kurze (3,94 m) und als Hybrid knapp 1,1 Tonnen wiegende Gefährt angemessen spritzig zu bewegen. Vor allem beim Anfahren hilft der E-Motor dabei, gleich vom Stand weg ohne Kupplungs- bzw. Getriebe-Gedenksekunde ruckfrei losstürmen zu können.

Apropos Getriebe: Das hier verbaute E-CVT (im Gegensatz zum manuellen 5- bzw. 6-Gang-Schaltgetriebe der Benziner-Varianten) ist auf dem letzten Stand und vermeidet die früher unter sportlichen Fahrern und solchen, die oft Bergpassagen zu bewältigen haben, als Ausschließungsgrund gehandelte, nervende Akustik beim Beschleunigen. Das laute Aufheulen des Motors bei erst allmählich abgeliefertem entsprechendem Vortrieb kommt beim neuen Yaris nur mehr in Extremsituationen vor. Im normalen Fahrbetrieb - auch auf der Landstraße - fällt das stufenlose Getriebe kaum mehr unangenehm auf. Und in der Stadt steckt es beim wiederholten Anfahren ob seiner guten Manieren jedes Doppelkupplungsgetriebe ohnehin in den Sack.

Das Fahrwerk lässt dank seiner ausgewogenen Abstimmung auch eine sportlichere Gangart zu – die zudem von der „Sport“-Stellung des Fahrprogramm-Schalters gut unterstützt wird.

Auch auf der Langstrecke

Aber auch Langstrecke geht mit dem vermeintlichen City-Flitzer problemlos. Der Geräuschpegel im Cockpit hält sich in annehmbaren Grenzen (Flüster-Limousinen klingen klarerweise anders) das Gestühl ist für Normgröße-Erwachsene problemlos beziehbar und die bei der Federung ist innerhalb der physikalischen Grenzen eines Kleinwagens ein guter Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort gelungen.

Nur hinten sollten auf Langstrecken Erwachsene eher nicht sitzen. Das Platzangebot im Fond ist naturgemäß enden wollend. Wenn man sich mit den vorne Sitzenden arrangiert, können zwar auch vier Erwachsene im Yaris auf Kurzstrecken gut zurechtkommen. Allerdings fordert der Einstieg nach hinten mehr Gelenkigkeit, als notwendig. Der Öffnungswinkel der hinteren Türen lässt nämlich sehr zu wünschen übrig.

Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet. Vor dem Fahrer sind die beiden Bildschirme in zwei runden Einfassungen untergebracht, was den Eindruck klassischer analoger Rundinstrumente macht (Stichwort: Sportlichkeit). Die Bedienung via Touchscreen gibt keine allzu großen Rätsel auf und die Spracherkennung für Befehlseingaben funktioniert ebenfalls annehmbar. Insgesamt hat man sich bei der Cockpit-Gestaltung in wohltuender Weise vom bunten Mäusekino-Geblinke früherer Toyota-Generationen entfernt.

Sehr positiv aufgefallen ist im Praxisbetrieb das vollwertige 10-Zoll-Head-up-Display (HUD) durch dessen gestochen scharfe Projektion wichtiger Fahr-Informationen in die Frontscheibe der Fahrer immer dorthin schauen kann, wohin er eigentlich seine ganze Aufmerksamkeit richten sollte - auf die Straße.

Einzige Einschränkung dabei: Wer nicht das Werks-Navi dazu bestellt, sondern sich auf die Handy-Anbindung verlässt, wird im HUD mit der meist leeren Anzeige der Tempolimit-Erkennung genervt. Die kann in dem Fall nicht auf die Navi-Daten zugreifen und muss sich mit dem Kamerabild als Infoquelle begnügen. Was im Stadtverkehr zu wenig ist, weil etwa Tempo-30-Zonen meist nicht erkannt werden. Die nervende Nicht- bis Falsch-Anzeige kann zwar durch Deaktivierung der Tempolimit-Erkennung weggeschaltet werden – aber nur bis zum nächsten Starten, dann ist sie wieder da.

Ebenfalls eher schräg ist die Platzierung des Schalters für die löbliche Lenkradheizung weit links unten am Armaturenträger – direkt neben dem Schalter für die Aktivierung der Abblend-Automatik. Auch wenn man die Heizung bei Bedarf meist schon vor dem Wegfahren einschaltet (also noch im Stehen) wird das Suchen des Schalters weit unten schon bald ein Problem im Fahren. Vor lauter Effizienz heizt diese den Lenkradkranz nämlich in kürzester Zeit so stark auf, dass man aus - zwar unbegründeter, aber wirksamer - Angst vor Verbrennungen schon bald wieder den Aus-Schalter sucht.

Der Durchschnittsverbrauch mit 5,2 Litern Benzin für 100 Kilomter im Praxisbetrieb inklusive ausführlicher Kilometer mit Autobahntempo kann sich ob der gebotenen Leistung sehen lassen. Wer mehr Stadtverkehr im Fahrprofil hat und im Eco-Modus unterwegs ist, kann sich sogar dem oberen Normverbrauchswert auch in der Praxis annähern (3,8 - 4,3 l /100 km). In dem Fall zahlt sich die Investition in die Hybrid-Version des Yaris sicher aus.Es muss ja nicht gleich die Premiere-Edition um knapp 25 Tausender sein, wie im vorliegenden Fall. Mit knapp 22.000 Euro geht sich auch schon ein Hybrid-Yaris aus. Der ist zwar immer noch um 3 Tausender teurer, als der 120-PS-Benziner mit 6-Gang-Handschalter, den er jedoch im Verbrauch um rund einen Liter pro 100 km unterbietet.

Unterm Strich ist der neue Yaris Hybrid ein flotter Kleinwagen mit Talent zur Sportlichkeit und angesichts seiner kompakten Abmessungen auch recht beachtlichen Langstreckenqualitäten. Und Hybrid steht auch noch hinten drauf – das garantiert den grünen Auftritt vor der Schule oder auf dem Supermarkt-Parkplatz.

 

Antrieb

Verbrennungsmotor: Reihen-3-Zylinder Benziner, Leistung 68 kW /92 PS, Hubraum 1.490 cm³, maximales Drehmoment 120 Nm von 3.600 bis 4.800 U/min.

Elektromotor: Drehstrom-Synchronmotor, maximale Nennleistung 59 kW/ 80 PS.

Systemleistung 85 kW/116 PS.

Lithium-Ionen-Batterie, Kapazität 4,3 A/h. Kontinuierliches variables Getriebe (E-CVT), Frontantrieb.

Fahrwerk

Vorne McPherson-Federbeine, hinten Torsionslenker, 4 Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet).

Abmessungen

Länge x Breite x Höhe: 3.940 x 1.745 x 1.500 mm, Radstand 2.560 mm, Wendekreis 5,5 m, Kofferraumvolumen 286 - 947 l, Eigengewicht 1.180 kg, höchstzulässiges Gesamtgewicht 1.615 kg. Tankinhalt 36 l.

Verbrauch

Normverbrauch (WLTP) 3,8 - 4,3 l/100 km (87 - 98 g/km CO2), Testverbrauch 5,2 l/100 km.

Kosten

Grundpreis Toyota Yaris 1,5 Hybrid :  20.990 €

Preis des Testwagens: 24.990 € (Aktionspreis bis 31.12.2020 mit Bonus: 22.990 €)

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