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Tests
08/22/2021

VW Golf GTE: Der Teilzeit-GTI im Dauertest

Erkenntnisse nach einem halben Jahr und 10.000 km mit dem Golf GTE Plug-in-Hybrid: Für wen macht der Golf mit Kabel Sinn?

von Horst Bauer

Die Ansage ist deutlich. Mit dem Kürzel GTE auf dem Heck des VW Golf der 8. Generation will man vor allem eines zeigen: Hier kommt der sportlichste Golf mit Stecker.

Auf dem Papier bringt der stärkste Plug-in-Hybrid der neuen Golf-Palette die idente Leistung wie der GTI. Allerdings stehen dem GTE seine 245 PS nur sporadisch zur Verfügung. Nämlich dann, wenn die 13-kWh-Batterie genügend Strom gebunkert hat, um den 80 kW (110 PS) leistenden Elektromotor mit ausreichend Energie zu versorgen, damit er dem Vierzylinder Turbo-Benziner entsprechend unter die Arme greifen kann. Ansonsten muss der GTE-Pilot mit 150 PS das Auslangen finden.

Soviel zur Einordnung des Golf GTE. Für wen macht der also Sinn?

Im Dauertest hat sich zunächst gezeigt, dass auch der GTE abseits des Plug-in-Brimboriums ein echter Golf ist. Unkompliziertes Fahrverhalten, unauffälliger Auftritt mit hoher sozialer Akzeptanz, solide Verarbeitung und ebenso souverän auf der Langstrecke wie übersichtlich in der Stadt.

Was die Teilzeit-Elektrik angeht, so schleppt man das Mehrgewicht der Hochvoltbatterie und des E-Motors nicht umsonst mit sich. Zwar schwankt die Reichweite im rein elektrischen Betrieb wie bei allen Plug-in-Hybriden abhängig von Fahrstil, Witterung und Streckenprofil. Die als Normwert angegebenen 62 km konnten einmal aber sogar im echten Praxiseinsatz erreicht werden, was anderswo kaum je der Fall ist.

Auf dem anderen Ende der Fahrtenbuch-Tabelle standen einmal auch nur knapp 30 km. Im Schnitt konnte man aber rund 40 bis 45 km rein elektrisch angetrieben dahinrollen.

Womit wir auch schon beim Knackpunkt der Frage wären, für wen sich der GTE als Teilzeit-GTI auszahlt.

Steuervorteil

Aus steuerlicher Sicht betrachtet natürlich für all jene, die vom Staat dafür belohnt werden, dass sie zumindest potenziell teilweise einen E-Motor statt eines Verbrenners nützen (Stichwort E-Auto-Förderung und Sachbezug).

Abgesehen davon ist er nur sinnvoll, wenn man eine Lademöglichkeit zu Hause und den Willen hat, diese auch konsequent zu nutzen. Zwar lässt sich die Batterie auch im Fahren (neben der Rekuperation beim Bremsen) durch den Verbrenner wieder auf Stand bringen. Das macht aber nicht nur aus ökologischer Sicht wenig Sinn.

Vorübergehender Zusatznutzen für GTE-Fahrer: In vielen Städten lässt sich durch den Halt an öffentlichen Ladesäulen die Kurzparkgebühr umgehen. Allerdings sollte man hier nicht die Rechnung ohne den Wirt machen und darauf achten, wie hoch der jeweilige Mehrpreis für die Kilowattstunde gegenüber der heimischen Stromversorgung ist.

Was uns sonst noch aufgefallen ist in dem halben Jahr mit dem Golf GTE:

Bedienung In diesem Punkt haben sich die Wolfsburger selbst überholt. Der Modernisierungsschub im Cockpit mag zwar zeitgemäß sein, er ist aber in mehreren Punkten nicht praktisch. Paradebeispiel dafür sind die beiden eng nebeneinander und direkt unter dem Touchscreen platzierten „Slider“ für Temperatur- und Lautstärkeregelung. Schlichte Drehknöpfe wären hier zielführender und leichter bedienbar gewesen.

Datendienste Die Verbindung des Bordsystems mit dem Internet (u. a. Voraussetzung für die Nutzung aktueller Verkehrsdaten) – war äußerst labil. Immer wieder meldete sich das System aus nicht erkennbaren Gründen ab. Da stellt sich dem Nutzer die Frage, warum er zuerst all seine persönlichen Daten für die „We-Connect“-App an Wolfsburg liefern muss, wenn er dann nur sporadisch etwas dafür bekommt.

Verbrauch Über die gesamte Testdistanz von knapp 10.000 km hat sich unter dem Strich ein Durchschnittsverbrauch von rund 5,4 l Benzin für 100 km ergeben. Dies bei einem bewusst vielseitigen Fahrprofil von Autobahn-Langstrecken, flotten Land- und Bergstraßen-Etappen und Stadtverkehr.

Teil-autonomes Fahren Der sogenannte prädikative Hybridmodus und der ebenfalls auf Navidaten und erkannte Verkehrszeichen reagierende flexible Tempomat können maximal als gut gemeinter Anfang bewertet werden. Abgesehen von den üblichen Falschmeldungen, was die Verkehrszeichenerkennung betrifft, produzierten die Algorithmen immer wieder verstörende Aktionen. Beispiel: Mitten auf der – zugegeben leicht kurvigen – Autobahn will der elektronische Vormund eine enge Kurve erkannt haben und bremst die Fuhre aus heiterem Himmel von 130 auf 60 km/h ab.

Licht Die LED-Matrix-Scheinwerfer (IQ-Light) sind allemal ein Kreuzerl in der Sonderausstattungsliste wert.

Antrieb: Vierzylinder-Turbobenziner, Hubraum: 1395 cm3, Leistung: 110 kW/150 PS; Elektromotor/Leistung: 80 kW/110 PS; max. Systemleistung: 180 kW/245 PS, max. Systemdrehmoment: 400 Nm; 6-Gang-DSG-Getriebe, Frontantrieb.

Fahrleistungen: 0 - 100 km/h in 6,7 Sekunden, Spitze 225 km/h; elektrische Reichweite: 62 Kilometer

Batterie: Lithium-Ionen-Batterie, Kapazität: 13 kWh; Ladedauer: 3 h 40 (AC 3,6 kW) bis 5 h (AC 2,3 kW)

Abmessungen: Länge x Breite x Höhe 4287 x 1789 x 1484 mm, Radstand 2630 mm; Gewicht: 1624 kg

Verbrauch: 1,7 l/100 km; 12,4 kWh/100 km; 38 g CO2/km. Testverbrauch: 5,4 l/100 km

Preis: 41.860 €/Preis Testwagen: 45.832 €

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