Zweirad
03/20/2019

BMW R 1250 GS: Legenden sterben nie

Die Bayern präsentieren die größte technische Innovation ihres Boxermotors seit Einführung der Wasserkühlung.

Selbst das gut geschulte Auge lang gedienter Motorradexperten sucht nach Merkmalen, um eine neue BMW R 1250 GS eindeutig als solche zu erkennen. Rein äußerlich steht der Dauerbestseller nämlich fast unverändert und gewohnt imposant in der Landschaft: mächtiger Brustkorb, schiefer Blick, funktionale Formensprache.

Um das neue Logo an den Seitenverkleidungen lesen zu können, das auf den erhöhten Hubraum von nun 1254 Kubik deutet, muss man schon einen Schritt näher treten. Dann erspäht man vielleicht auch die Worte „ShiftCam“ an den leicht retuschierten Zylinderdeckeln.

Diese neue Technologie mit variablen Nockenwellen (siehe Kasten unten) sorgt gemeinsam mit der Hubraumvergrößerung für die bemerkenswerte Leistungssteigerung von 11 PS und 18 Newtonmetern (auf 136 PS und 143 Nm) bei gleichzeitig niedrigerem Verbrauch.

Neue Assistenzysysteme

Der Rest der Neuerungen bleibt überschaubar. Die optionalen Riding Modes Pro (Serie sind die Fahrmodi Road und Rain) wurden um die beiden Assistenzsysteme Hill Start Control und Dynamic Break Control ergänzt; grundsätzlich verzichtbare, aber im Alltag überraschend hilfreiche Extras.

Ersteres aktiviert beim Anhalten auf einem Gefälle von über fünf Prozent (bergauf wie bergab) die Hinterradbremse, sobald man selbst kurz gebremst hat, was besonders bei höherer Beladung geschätzt wird. Die Aktivierung wird über ein grünes „H“ am TFT-Schirm angezeigt. Beim Anfahren wird die Bremse ohne unangenehmes Losbrechmoment wieder gelöst. Die Bremse bleibt aktiv, solange der Motor läuft; wird er abgestellt, löst sich auch die Bremse nach ein paar Sekunden.

Das zweite Feature ist die Dynamic Break Control, die das Gas zurücknimmt, wenn man sich bei einer Not- oder Schreckbremsung am geöffneten Gasgriff festklammert. Zudem wird hinten stärker vorgebremst, um die Stabilität des Fahrzeugs zu erhöhen.

Sicherheitsgefühl

Durch die variable Ventilsteuerung und die Hubraumerweiterung um 84 Kubik hängt der erstarkte Motor besser am Gas, ist feiner dosierbar und bietet eine schönere Laufkultur. Es ist kein plötzlicher Leistungszuwachs bei einer bestimmten Drehzahl wahrnehmbar, da das Aggregat in allen Bereichen zugelegt hat. Man ist meist flotter unterwegs als man meinen würde, trotzdem vermittelt wohl kaum ein anderes Motorrad ein so hohes, geradezu erhabenes Sicherheitsgefühl.

Das Fahrwerk aus Para- und Telelever, die bärenstarken Bremsen inklusive Integral-ABS sowie die Automatische Stabilitätskontrolle ASC halten den Reisedampfer selbst bei harten Manövern und plötzlichen Kurswechseln stabil und kontrollierbar. Zwar ist nur das Federbein in Zugstufe und Vorspannung einstellbar, aber da 90 Prozent aller GS-Kunden ihr Fahrzeug ohnehin mit Vollausstattung ordern – darunter auch das unverzichtbare Dynamic ESA (971 Euro) mit elektronischer Dämpferverstellung – fällt das Standard-Fahrwerk aus der Bewertung.

Die Leichtfüßigkeit der Boxer-Enduro fasziniert auch noch bei der gefühlt tausendsten Testfahrt, Korrekturen beim Einlenken oder im Radius fallen mit dem breiten Lenker spielerisch aus. Wäre doch nur die Navigation am Display ebenso selbstverständlich.

Mehr Gewicht

Einen Nachteil hat die neue Technik: Sie ist schwerer. Die GS wiegt nun laut Werk 249 statt 244 Kilogramm, was selbstverständlich – nicht zuletzt wegen des tiefen Schwerpunkts des Boxers – zu vernachlässigen ist. Und: Der Motor schnurrt nun noch ein bisschen zahmer und lässt erahnen, dass es bald sehr still werden könnte im Reich der einspurigen Großkatzen.

Alles in allem ein zukunftsweisendes Motor-Update begleitet von minimalen Zugaben. Die GS hält nach fast 40 Jahren eben kaum noch Optimierungspotenzial offen, den Einstiegspreis von 19.700 Euro ausgenommen.

So funktioniert die variable Ventilsteuerung

Die Einlass-Schaltnockenwelle im neuen Boxer-Motor verfügt über zwei Nockenprofile. Das Teillastprofil bedient den Bereich in den unteren bis mittleren Drehzahlen und optimiert Laufkultur und Verbrauch, das Volllastprofil steigert die Performance. Verschoben wird die Nockenwelle über eine Schaltkulisse durch einen elektromechanischen Aktuator. 

Die zwei Nockenprofile verändern auch den Einlassventilhub: maximaler Ventilhub bei der Volllastnocke, reduzierter Hub bei Teillast. Unterschiedlicher Hub und Winkellage der Einlassnocken für das linke und rechte Ventil erzeugen eine Phasenverschiebung, die eine stärkere Verwirbelung des Benzin-Luftgeschmisches bewirkt und damit Verbrennung und Verbrauch optimiert.