Zweirad
20.03.2018

Suzuki V-Strom 1000 XT im Langstreckentest

Langstreckentest mit der kürzlich aufgefrischten, universellen Reiseenduro

Midsize-Reiseenduros boomen. Dafür mag es gleich zwei Gründe geben: Zum einen werden die großen Vertreter dieser Art preislich immer abgehobener, zum anderen zeigen sich die modernen Mittelklasse-Abenteurer immer versierter.

Ein gutes Beispiel dafür ist Suzukis V-Strom 1000. Sie wurde im vergangenen Jahr deutlich überarbeitet und um eine XT-Version ergänzt. XT bedeutet Abenteuer-Spirit, und der wird von Speichenrädern, Handschützern sowie einer etwas gehobenen Ausstattung genährt.

Den wichtigsten Punkt des technischen Updates findet man allerdings bei den elektronischen Assistenzsystemen: Als einziges Motorrad dieser Klasse bietet die V-Strom 1000 nun ein serienmäßiges Kurven-ABS.

Neben diesem prominenten Sicherheits-Aushängeschild bietet sie noch eine zweifach justier- und abschaltbare Traktionskontrolle sowie ein paar Helferlein, die man im Alltag gut brauchen kann: Die „Easy-Start-Funktion“ beschränkt das Motor-Anwerfen auf einen kurzen Knopfdruck, der „Low RPM Assist“ hebt beim Anfahren und bei Schleichfahrt die Drehzahl unmerklich, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern. Die „Assist und Slipper Clutch“ wiederum verhindert ein Stempeln des Hinterrads beim sportlichen Herunterschalten und verringert die benötigten Handkräfte am Kupplungshebel dramatisch.

Harmonisches Auftreten

Auch sonst macht einem die Suzuki das Leben in vielen Hinsichten leichter. Ein gut zugängliches Handrad ermöglicht die einfache Justierung der hinteren Vorspannung, was jeder zu schätzen weiß, der oft mit wechselnden Beladungen (mit/ohne Sozius oder Gepäck) unterwegs ist. Weiteres freundliches Detail: die 12V-Steckdose direkt unter den Instrumenten. So kann man ein am Lenker sichtgünstig positioniertes Navi ganz einfach mit Energie versorgen.

 

Auch in ergonomischer Sicht lässt sich hier nichts bekritteln: Die für Reiseenduros ohnehin moderate Sitzhöhe kann man über Sitzbänke aus dem Zubehörprogramm um drei Zentimeter erhöhen oder absenken. Der konifizierte Alu-Lenker ist perfekt geschwungen und der nunmehr um knapp fünf Zentimeter höhere Windschild bietet feinen Schutz. Es lässt sich überdies in drei verschiedenen Neigungen einrasten und mit nur vier Schrauben auch in drei Höhen variieren.

Stichwort Zubehör: Hier hat Suzuki aktuell ein dickes Paket geschnürt, dass alle 2018er-Käufer der V-Strom 1000 ohne Aufpreis erhalten. Darin sind die Seitenkoffer samt Halterungen, der Hauptständer, ein Motorschutzbügel und LED-Blinker enthalten. Damit sollten die Basics fürs Reisen bereits abgedeckt sein, weitere Optionen wären die Heizgriffe, eine nochmals höhere Scheibe, LED-Nebelscheinwerfer sowie ein Topcase, das in zwei Größen zu haben ist: mit 35 Liter wie auf unseren Fotos oder mit 55 Liter.

Reisen als Bestimmung

Die Erweiterung zum Reisegefährten ist auch deswegen sinnvoll, weil dieser Zweck der Bestimmung der V-Strom 1000 entspricht – und das nicht nur aufgrund des langen Wartungsintervalls von 12.000 Kilometern, des guten Wetterschutzes oder der langen Reichweite dank 20-Liter-Spritreservoirs. Im Mittelpunkt stehen vielmehr der angenehme, perfekt abgestimmte Zweizylinder und das solide Fahrwerk, das zu den allerbesten dieser Klasse zählt.

Allein der Motor ist bereits ein Argument: Er wird mit seiner Seidigkeit und angenehmen Vibrationen dem guten Ruf von V2-Triebwerken gerecht, läuft dabei ruckfrei und bietet schon aus tiefsten Drehzahlen reichlich Schub – besitzt also genau jene Eigenschaften, die man sich fürs Reisen wünscht. Einziges Handicap sind minimal höhere Verbrauchswerte als bei den Reihen-Zweizylindern dieser Liga.

Das Fahrwerk ist ebenfalls punktgenau auf den Einsatzzweck maßgeschneidert: Es bietet hohen Komfort, liefert viel Feedback und lässt sich wie erwähnt einfach auf die Beladung abstimmen. Besonders erfreulich ist die Stabilität in schnellen Kurven und beim Bremsen, wo sich die voll justierbare Upside-down-Gabel gegen ein zu starkes Einnicken stemmt.

Das Fahrwerk ist sogar so gut, dass man auch ruhig sportlicher unterwegs sein kann. Das kräftige Drehmoment und das vergleichsweise niedrige Gewicht haben dagegen ebenfalls keine Einwände vorzubringen.

Technische Daten

Antrieb: 90°-V-Zweizylindermotor, flüssig gekühlt, je zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder; Verdichtung 11,3:1; elektronische Einspritzung;

Hubraum: 1037 cm³
PS/kW: 100 PS/74 kW
maximales Drehmoment: 103 Nm bei 4000 U/min

6-Gang-Getriebe; Endantrieb über Kette.

Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen; 43-mm-Upside-down-Gabel, voll einstellbar; Alu-Zweiarmschwinge mit Mono-Stoßdämpfer, Vorspannung und Zugstufe einstellbar; Federweg v/h 160/160 mm; vorne zwei Scheibenbremsen (310 mm) mit 4-Kolben-Sätteln, hinten Scheibenbremse (260 mm) mit 1-Kolben-Sattel; Kurven-ABS; Speichenräder mit Reifen der Dimension 110/80-19 und 150/70-17.

Maße (LxBxH):2285 x 865 x 1410 mm
Sitzhöhe: 850 mm
Radstand:  1555 mm/Nachlauf: 109 mm
Zuladung: 208 kg/Gewicht fahrfertig: 232 kg
Tankinhalt: 20 Liter
Spitze: 205 km/h
 
Testverbrauch:  5,6 l/100km

Preis:14.890 €/Preis Testbike:15.650,10 €
Motorbezogene Versicherungssteuer: 311,10 €