Honda CR-Z Hybrid: Reminiszenz an selige Zeiten
Ein Elektromotor schiebt kräftig mit an, der Tacho lockt mit Lichtspielen – und das Ohr wähnt sich in einem richtigen Sportwagen.
Selbstverständlich steht ständig der CRX im Raum, egal, welcher Generation. Spätestens dann, wenn der CR-Z-Pilot den Benzinmotor bis an den Drehzahlbegrenzer bringt, röhrt dieser kernig und völlig ungeniert durch die Gegend. Und das Kribbeln im Nacken erinnert augenblicklich an Hondas legendäres Buben-Auto, ob die Japaner nun wollen oder nicht.
Sie wollen vermutlich, technisch ist freilich alles ganz anders. Dem CR-Z hilft zusätzlich ein Elektromotor auf die Sprünge, der bereits bei 1000 Umdrehungen 78 zusätzliche Newtonmeter bereitstellt. Das wirkt wie zusätzlicher Schub ganz von unten heraus (während in obersten Drehzahlbereichen die E-Unterstützung abnimmt) und ist in der Tat beeindruckend.
Verbrauch
Weil der Pilot fast auf der Fahrbahn sitzt, das Getriebe hondatypisch knackig kurz zu schalten und der Kleine sehr handlich zu bewegen ist, wirken die Fahrleistungen durch diesen Boost jedenfalls weitaus sportlicher, als sie in Wahrheit sind. In reinen Stadtfahrten schreckten zunächst Verbräuche von über neun Litern Sprit/100 km, was am Hybrid-Gedanken einigermaßen zweifeln ließ. Schließlich pendelte sich der Durchschnitt indes bei knapp über sechs Litern ein, was schon wieder herzeigbar ist.
Auf Knopfdruck lassen sich drei Fahrmodi vorwählen, die neben allerlei technischen Adaptierungen auch zu passender Verfärbung des Tachometers führen („Sport“ zeigt Rot, „Econ“ Grün, „Normal“ Blau). Und eine besondere Hetz ist der „S+“-Knopf rechts am Lenkrad, der auf Wunsch zusätzliche elektrische Energie in den Antriebsstrang jagt.
Das alles und die Fortbewegung insgesamt sind dem Gefühl nach jedenfalls dem seligen CRX viel näher als dem ökologischen Zeigefinger eines ach so sparsamen Hybrid-Autos.
Da nimmt man auch eine gesunde Straffheit des Fahrwerks gerne hin.
Cockpit
Innen gibt es ein sehr futuristisch anmutendes, aber funktionelles und logisch arrangiertes Cockpit, zwei Plätze vorne und theoretisch auch eine Rückbank, die aber höchstens als Gepäckablage taugt. Ihre ungeteilte Lehne lässt sich mit einem Handgriff sozusagen umschmeißen, dann ist auch der Kofferraum leidlich nutzbar.
Die Ausstattung des Honda CR-Z GT ist seht gut, von Tempomat bis Einparkhilfe hinten, Xenonlicht und Scheinwerfer-Waschanlage ist schon alles drin. 17-Zoll-Räder sind auch Serie, ebenso Lederlenkrad, Klimaautomatik und ein Sound-System mit 360 Watt Leistung und Subwoofer.
Umso verwunderlicher dagegen, dass für die GT-Version ein SD-Navigationssystem überhaupt nicht erhältlich ist, für die beiden anderen Varianten (S und Sport) aber schon. Als einziges Extra gibt es ein Paket aus Ledersitzen sowie Panorama-Glasdach (€ 1690,–).
Jetzt muss einem der CR-Z eigentlich nur noch gefallen.
Technische Daten
Antrieb: 4-Zylinder-Benzin, oben liegende Nockenwelle, 4 Ventile/Zylinder; Frontantrieb, 6-Gang-Getriebe; Spitze 200 km/h, 0–100 in 9,3 Sekunden; Gesamtleistung: 137 PS/101 kW; Euro 5.
Hubraum: 1497 cm³
PS/kW: 121/89
maximales Drehmoment: 146 Nm bei 4800 U/min
Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, vorn McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, hinten Verbundlenkerachse, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisatoren, Scheibenbremsen (vorn innen belüftet), Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung, Bremsassistent (BA), elektronische Bremskraftverteilung (EBV), elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP).
Maße (L x B x H): 4075 x 1740 x 1395 mm Wendekreis: 10,8 m Radstand: 2425 mm Kofferraum: 207 – 583 Liter Zuladung: 309 kg Gesamtgewicht: 1540 kg Tankinhalt: 40 Liter
Normverbr.: 5,2 l/100 km122 g/km CO²
Testverbr.: 6,4 l/100 km
Preis: 26.990 €
Preis Testwagen: 26.990 €
Motorbezogene Versicherungssteuer: 429 €