Familien-Hybrid: Citroën C5 Aircross im Test

Wer einen Plug-in-Hybrid fährt, sollte eine Eigenschaft in seiner Persönlichkeitsstruktur finden: Disziplin. Denn wer das Hybrid-Wesen mit extern zu ladender Batterie nicht regelmäßig mit Strom versorgt, kutschiert am Ende des Tages unnötiges Gewicht durch die Gegend. Und hat in der Regel einen höheren CO₂-Ausstoß als mit einem Diesel.

Den Citroën C5 Aircross haben die Franzosen für alle Bedürfnisse gewappnet. Denn es gibt ihn als Diesel, als Benziner und als PHEV (Plug in Hybrid Electric Vehicle) mit Vierzylinder-Benzinmotor und 13,2 kWh-Batterie.

Wir durften sowohl die Plug-in-Version als auch den Diesel testen. Für beide gilt: Er fällt auf. Nicht unbedingt durch französische Noblesse. Vielmehr fällt er durch seine üppigen Formen, seinen Airbumps also, die typische Lichtsignatur, die üppige Plastikbeplankung ins Auge. Im Inneren allerdings, da ist der Citroën C5 Aircross eine geschmacksunabhängige Freude. Der Raum, der Fonds-Mitfahrern zur Verfügung steht, ist großzügig. Es sind drei einzelne, vollwertige Sitze eingebaut, nicht nur ein mittlerer Strafsitz, wie in den allermeisten Autos.

Auch zwischen den beiden Kindersitzen im Fonds sitzt man gemütlich und nicht eingefädelt. Dabei ist er weniger breit, als man glauben würde: Mit 1.859 Meter ist er schmäler als etwa ein BMW X3. Und: Man kann die hinteren Sitze auch einzeln in ihrer Neigung verstellen. Dann kann man dem Schneeflocken-Spiel durch das Panorama-Schiebedach komfortabel wie in einem Kinosessel folgen. Ein zulässiger Vergleich, weil die Federung Fahrbahn-Unebenheiten gut vom Innenraum fernhält. Citroën nennt das Advanced Comfort® Programm.

Plug-in oder Diesel?

Die Plug-in-Variante bietet weniger Platz im Kofferraum als der Diesel. Das ist klar, denn irgendwo muss die zusätzliche Technik ja hin. 580 Liter kann man im Diesel unter der Gepäckraumabdeckung und 460 Liter im Hybriden zupacken. Auch das Tankvolumen fällt im hybriden um zehn Liter geringer aus (45 Liter Tank) als im Diesel-Modell (etwa 55 Liter) – das ist wenig für ein so großes Auto, so oder so. Die Strecke, die man rein elektrisch fahren kann, wird mit 55 Kilometer nach WLTP angegeben. Unter idealen Bedingungen erscheint das möglich, doch da Akkus die Kälte nicht mögen, konnten wir uns auf rund 35 Kilometer Reichweite verlassen. Der Weg zur Arbeit und zurück ist damit rein elektrisch gut machbar. Der Knackpunkt: Man muss regelmäßig laden, dann fährt man tatsächlich emissionsärmer. Laut Adac liegt der CO₂-Ausstoß des PHEV bei 182 g/km, beim Diesel hingegen bei 200 g/km.

Die sensible Leiste

Das einzige Manko der Citroëns ist die Position der Touchleiste unterhalb des Touchscreens. Über diese Leiste kann man Programme, wie die Temperatureinstellungen, mit einer schnellen Berührung aufrufen. Das macht Sinn. Doch durch ihre Neigung kommt man bei der Bedienung des Screens leicht unbeabsichtigt dort an. Besonders zäh ist das, wenn man zuvor minutenlang eine Adresse eingegeben hat und dann mit einer unvorsichtigen Berührung alles wegwischt.

Die PHEV-Version gibt es ab 41.220 Euro, den Diesel mit 8-Gang-Automatik ab 38.000 Euro.