Ab durch die Mitte

Manche Motorradklassen sind in den letzten Jahren ein wenig zu unrecht in den Hintergrund gerückt; zum Beispiel die Sporttourer im mittleren Hubraumsegment. Dabei können gerade diese Allrounder sehr charmant sein – bei sympathischer preislicher Bodenhaftung.

Auch BMW hat diese kaum erklärliche Zurückhaltung zu spüren bekommen; mit der Verkaufsperformance der ST konnte man in München kaum zufrieden sein. Das Konzept in das Meer des Vergessens zu kippen, das wollte man allerdings auch nicht. Stattdessen wird ein neuer Anlauf gestartet, der alte Defizite eliminieren soll.

Dafür wurde die ST so gründlich modifiziert, dass sie sich einen neuen Namen verdient hat: GT. Motor und Rahmen blieben indes fast unverändert; die Leistungssteigerung um fünf auf 90 PS ist eine übliche Facelift-Folklore und auf ein elektronisches Update sowie einen neuen Auspuff zurückzuführen. Letzterer klingt deutlich kerniger, fast schon frech, und gewinnt damit bereits beim ersten Druck auf den Startknopf viel Aufmerksamkeit.

Beim Aufsitzen erkennt man die wichtigsten Änderungen: Die Ergonomie ist deutlich tourentauglicher: Der Lenker liegt höher, die Fußraster sind etwas tiefer und weiter vorne angebracht. Besonders kleinere Fahrer dürfte es freuen, dass die Sitzhöhe leicht gesunken ist. So ist man fein untergebracht, aber immer noch sportlich arretiert.

Kleiner Cockpit-Check: Auch hier hat nun die weltweit übliche Blinkerbetätigung Einzug gehalten. Es gibt zwei Anlaloginstrumente und einen großen LCD-Screen. Dort spielt die Ganganzeige die Hauptrolle; ein fast allwissender Bordcomputer ist aufpreispflichtig.

Die ersten Meter zeigen schnell, dass der Zweizylinder-Reihenmotor noch lebendiger geworden ist: Er dreht emsig nach oben und kann in der oberen Drehzahlhälfte einen hübschen Druck entwickeln. Allerdings neigt er unter Last auch dazu, Vibrationen zu entwickeln und an die Lenker zu schicken. Trotz Gummilagerung sind sie damit bei Vollgas oder höherem Autobahntempo spürbar, das kann mitunter nerven.

Von der um 50 Millimeter verlängerten Einarmschwinge profitiert vor allem die Fahrstabilität; der Geradeauslauf ist superb, auch an der Souveränität in Schräglage lässt sich nichts bekritteln. Allerdings könnte das Einlenkverhalten leichter und harmonischer ablaufen: Die F 800 GT fällt nicht sanft in die Kurven, sondern benötigt immer einen deutlichen Lenkimpuls. Damit wird das für diese Klasse geringe Gewicht von 213 Kilo fahrfertig genauso konterkariert wie die neuen, gewichtsreduzierten Felgen.

Gut geschützt

Das Fahrwerk selbst ist straff, aber keineswegs unkomfortabel. Mit einer soliden Bremserei und einem nun serienmäßigen (sowie verbesserten) ABS ist man genauso gut unterwegs wie mit der neuen Verkleidung, die mehr Wind- und Wetterschutz bietet. Das Windschild bedeckt Oberkörper samt Schultern wirkungsvoll und verschont den Kopf von Turbulenzen.

Zum feinen Reisemotorrad qualifiziert die GT aber nicht nur der praktisch wartungsfreie Riemenantrieb, der fürstliche Soziussitz und der niedrige Praxisverbrauch unter fünf Liter, sondern vor allem das Zubehörprogramm. Als einziges Modell dieser Klasse ist sie mit optionalem elektronischen Fahrwerk ESA, Traktionskontrolle ASC und Reifendruckkontrolle zu bekommen; alles zusammen im Paket, das mit 794 Euro genauso fair bepreist ist wie die GT selbst: 11.800 Euro sind angesichts der vielen Talente eine der günstigeren Möglichkeiten, ins Weite aufzubrechen. Und endlich sind dafür auch – viele Tourenfahrer werden aufatmen – ordentliche Koffer verfügbar, die einer BMW würdig sind.