BMW M3 & M4: Die Reifeprüfung hat der „Kleine“ bestanden

Diesmal war nur der Platz vorne rechts für Journalisten erlaubt. Aber die Eindrücke, die die Rennfahrer als Lenker der M4-Prototypen auf einem Testgelände von BMW in der Nähe von München vermittelten, waren viel versprechend fürs Serienmodell, das 2014 starten soll. Dabei zeigen die Entwickler der BMW M GmbH durchaus Mut.

Motor So wird auch der M3 zwei Zylinder weniger haben, ähnlich wie der M6. M3 und M4 werden von einem aufgeladenen Reihensechszylinder angetrieben werden, der 430 PS und 500 Nm bieten soll. Der Motor dreht bis über 7500 Touren hoch, behält aber gleichzeitig sein hohes Drehmoment (plus 30 %) über einen sehr breiten Drehzahlbereich. Zudem soll er um 25 % weniger verbrauchen als der Vorgänger.

Damit „der Kunde immer, auf 2000 m Höhe wie bei 35 bis 40 Hitze, die Pferdestärke zur Verfügung hat, die wir versprechen“, so Albert Biermann, M GmbH, erhalten M3/M4 ein aufwendiges Kühlsystem mit Hauptkühler und weiteren Kühlern für den Hoch- und Niedertemperaturkreislauf, für den Turbolader und das Getriebeöl.

Getriebe Als Kraftübertragung ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe serienmäßig verbaut, das um 12 kg leichter ist als beim Vorgänger und eine Zwischengasfunktion bekommt, die bisher dem M Doppelkupplungsgetriebe vorbehalten war. Dieses wird im neuen M3/M4 als Extra (Siebengang) angeboten.

Lenkung Ein Novum im M3 ist die elektro-mechanische Servolenkung. Ziel, so Biermann, sei, „die beste auf dem Markt zu haben.“ Wie gut sie sich in der Praxis anfühlt, werden spätere Tests zeigen. Es handelt sich um eine gemeinsame Entwicklung mit ZF, der Gewichtsvorteil gegenüber der hydraulischen Servolenkung beträgt laut BMW 3 kg.

Leichtbau Gegenüber dem Vorgänger ist der neue M3 um rund 80 kg leichter. Ziel war ein Leergewicht von unter 1500 kg. Die Reduktion kommt nicht nur vom kleineren Motor, dem leichteren Getriebe und der neuen Lenkung. Ein wesentlicher Beitrag kommt auch durch den verstärkten Einsatz von Magnesium (Ölwanne) und von Kohlefaser (CFK). Bei Letzterem habe man zwar vom Grundlagenwissen aus dem Bereich des i3/i8 (E-Mobile mit CFK-Karosserie) profitiert, aber sowohl die Produktionstechniken wie Zulieferer seien für den M3/M4 anders, so Michael Wimbeck, M GmbH.

Details verrät er (noch) nicht, nur so viel: Um nicht das Gesamtbild durch ein Durchscheinen der CFK-typischen Optik zu stören, wurde eigens das Design etwa beim CFK-Heckdeckel durch eine Fuge so angepasst, dass Klebestellen unsichtbar bleiben. Neben dem Dach und der Domstrebe aus CFK gibt’s auch eine Premiere: Die Gelenkwelle aus CFK, die um 40 % leichter ist als in der bisherigen Stahlversion und dank weniger rotierender Massen ein noch besseres Ansprechen auf Gasbefehle erlaube. Allerdings ist sie doppelt so teuer wie Stahl. Um gegen die gefürchtete Korrosion beim Kontakt mit anderen Materialien zu schützen, wird sie lackiert.