Der Lexus GS 300h im Test

Der Zeitpunkt war perfekt: Genau im Jänner, als das Ausmaß der Abgabenerhöhung rund um Pkw immer klarer wurde, wurde der "kleine" Hybrid des Lexus GS, der 300h, bei uns vorgestellt.

Er hat 122 PS weniger als der GS 450h, der "große" Hybrid, ist nicht so schnell (9,2 statt 5,9 sec für die 0 auf 100), erlaubt viel weniger gebremste Anhängelast (500 statt 1500 kg), ist aber in der Basisversion um fast 12.000 € billiger. Dazu kommen die günstigeren Abgaben.

Vom Komfort her müssen sich Passagiere auf keinen Verzicht einstellen. Das Raumangebot ist vorne wie hinten großzügig. Der Kofferraum fasst 465 Liter, lässt sich aber wegen der zusätzlichen Batterien des Hybridantriebs nicht umlegen. Die Ladekante ist 700 mm hoch.

Hybridantrieb

Beim Vollhybridantrieb des GS 300h handelt es sich um den seit dem Start 1997 im Prius millionenfach bewährten Ansatz von Toyota. Er kombiniert Benzin- mit E-Antrieb, Nickelmetallhydrid-Akkus und E-CVT-Automatik. Auf kurzen Strecken (siehe Steckbrief) und bei sehr sanftem Gasfuß ist elektrisches Fahren per Knopfdruck möglich. Nennenswerte elektrische Reichweiten wie beim Volvo sind mit Nickelmetallhydrid-Akkus in dieser Größe nicht drinnen. Dafür sind sie billiger als Lithium-Ionen-Akkus.

Obwohl ein Fahrmodus-Regler auch "Sport" und "Sport+" anbietet, braucht man sich nicht vor Rasanz zu fürchten. Das lässt schon das E-CVT nicht zu. Überhaupt ist bei jeder Beschleunigung erst ein ausgeprägtes Trägheitsmoment zu überwinden. Elegantes Dahingleiten und Stadtfahrten im Flüsterbetrieb sind eindeutig die größeren Stärken des GS 300h.

Lob verdient die Bedienführung. Unser Testmodell in der Version "President" verfügte über viele elektronischen Assistenten, die auch bei deutschen Edelmarken angeboten werden. Die Funktionsregler sind durchwegs selbsterklärend.

Als besonders sinnvoll hervorzuheben ist der Toten-Winkel-Warner mit dem Warner vor Querverkehr beim Rückwärtsausparken. Ein Komfortgewinn ist auch der automatische Abstandsregler (Extra) mit dem erweiterten Pre-Crash-Sicherheitssystem, das bei Kollisionsgefahren warnt, Gurt und Bremsen vorkonditioniert. Beim automatischen Abstandsregler wird aber hingewiesen, die Funktion nur auf Autobahnen zu verwenden. Er funktioniert jedoch auch bei geringerem Tempo und bremst im Stop-and-go-Betrieb bis zum Stillstand.

Vorbildlich funktioniert die Rückfahrkamera, die auch bei Regen und in der Nacht brauchbare Bilder liefert. Sehr rudimentär sind dagegen die Infos, die das Head-up-Display in die Frontscheibe einspiegelt. Auch die "geruchsneutralisierende Wirkung" der laut Werk "preisgekrönten" Nano-e-Klimaanlage zeigte sich zumindest gegenüber Ausdünstungen von Materialien als wenig wirkungsvoll. Die Verarbeitungsqualität war exzellent. An weiteren Extras hatte unser Testmodell Metallic-Lackierung und elektrisches Glashubschiebedach.

Antrieb: Vollhybrid mit Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer (2494 ) und E-Antrieb, Nickelmetallhydrid-Batterien (1,49 kWh), Heckantrieb, E-CVT (stufenlose Automatik), Start-Stopp, Spitze 190 km/h, 0–100 in 9,2 sec, Euro5.

Benziner: 181 PS/133 kW

E-Motor: 143 PS/105 kW

Gesamtleistung: 223 PS/164 kW

maximales Drehmoment: Benziner 221 Nm, E-Motor 300 Nm

Fahrwerk: Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker vorne, Mehrlenker hinten, Zahnstangenlenkung, vier innen belüftete Scheibenbremsen, ABS, elektronisches Stabilitätssystem, adaptiv-variables Fahrwerk (President-Version), Berganfahrhilfe, Anhängelast gebremst 500 kg, Höhe Ladekante 700 mm.

Maße (L x B x H): 4850 x 1840 x 1455 mm

Wendekreis: 11,2 m Radstand: 2850 mm

Kofferraum: 465 l Zuladung: 470 kg Gesamtgewicht: 2265 kg Tankinhalt: 66 l

Normverbrauch: Gesamtsystem 4,9 l/100 km113 g/km CO²

Testverbrauch: Hybridmodus/E-Modus 6,9 l/100 km elektrische Reichweite bei vollen Akkus: max. 1,5 km

Preis: 47.856 €

Preis Testwagen: 72.459 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 856,44 €