Erste Ausfahrt mit dem Ferrari California T

Seit dem legendären F40 hat es das nicht mehr gegeben. Wobei der neue California T vom Auftritt her das genaue Gegenteil des kompromisslosen Rennwagens mit Straßenzulassung ist. Dennoch hat er mit ihm etwas Wesentliches gemeinsam: einen Turbo-Motor.

Der Grund für die partielle Abkehr vom Saugmotoren-Dogma: Gerade beim Einstiegsmodell in die Ferrari-Welt, mit dem die Kundschaft um rund 30 % mehr Kilometer zurücklegt als mit FF, F12 oder 458, konnte man sich dem Trend zum "Downsizing" der Motoren aus Spritspargründen nicht entziehen. Und damit auch gleich den Zielkonflikt lösen, dass Verbrauch und Abgas-Emissionen zwar zeitgemäßer zu werden haben, die Kundschaft aber von jedem neuen Ferrari mehr Leistung erwartet als vom Vorgänger.

Ergebnis: Das Turbo-Triebwerk des California T hat zwar einen halben Liter Hubraum weniger als jenes des Vorgängers (3,855 l), leistet aber 560 statt 490 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 755 Nm ab (statt 505 Nm). Und ebenso wichtig für die Käufer- und Fan-Psychologie: Der Sprint von 0 auf 100 km/h lässt sich damit in 3,6 sec. erledigen – und damit um 0,2 sec. schneller als früher. Auf der anderen Seite der Medaille steht nicht nur eine Einsparung von 15 % Sprit im Normzyklus, sondern auch im echten Fahrbetrieb in Kundenhand sollen zwischen 10 und 16 % Verbrauchsreduktion drinnen sein.

So weit die Theorie. Bevor man jedoch auf die ersten Praxiskilometer in die toskanischen Hügel entlassen wird, legen die Herren Ingenieure aus Maranello noch großen Wert darauf, klarzustellen, dass man die bisher immer selbst vorgetragene Kritik an Turbomotoren (unharmonische Kraftentfaltung im Vergleich zu einem Sauger) ernst genommen und ihr technisch die Grundlage entzogen habe. Das Instrument dazu nennen sie "Variable Boost Management" und es sorgt in der Motorsteuerung dafür, dass die Höhe des abgelieferten Drehmoments je nach Motordrehzahl und eingelegtem Gang kontinuierlich steigt, um erst im 7. Gang des Doppelkupplungsgetriebes bei den vollen 755 Nm anzukommen.

Damit erreicht man nicht nur eine schon aus dem Drehzahlkeller heraus kontinuierlich steigende Leistungsentfaltung praktisch ohne Turboloch und eine harmonisch ansteigende Drehmomentkurve (statt des bei Turbos sonst üblichen steilen Anstiegs auf ein flaches Hochplateau), sondern kann es sich auch leisten, den 6. und 7. Gang länger zu übersetzen, was wiederum Sprit spart.

In Fahrt

Gut, verstanden. Aber wo ist jetzt der Schlüssel? Es wird Zeit für die Praxis. Und die beginnt mit dem Druck auf den Startknopf am (etwas groß geratenen) Lenkrad und dem Zug am Schalter für die Dach-Öffnung in der Mittelkonsole. Das faltbare Hartdach ist der einzige vom California übernommene Teil im California T und lässt sich demnach auch nur bei stehendem Fahrzeug öffnen und schließen. Aber die paar Sekunden hat man auf der Straße dann schnell wieder eingeholt – und das in vollen Zügen genießend. Denn die Gasannahme ist tatsächlich harmonischer als in anderen Hochleistungsturbos und im Automatikmodus des Doppelkupplungsgetriebes schwimmt der "Einsteiger-Ferrari" vollkommen unkompliziert im normalen Verkehr mit.

Ist dann der Weg frei auf den geschwungenen toskanischen Landstraßen, entfaltet er seine wahre Natur als scharf zu fahrender Gran Turismo. Dabei bleibt die Grundcharakteristik des Autos unverändert, auch wenn man am "Manettino" (Lenkrad-Schalter zur Anwahl von Fahrprogrammen) Hand anlegt. Geändert wird nur das Ansprechverhalten der elektronischen Fahrhelfer und die Steifigkeit des Fahrwerks. Der aktuell bis hinunter zu braven Familienkutschen so beliebte elektronische Eingriff in Gasannahme, Auspuffgeräusch oder Lenkung entfällt bei Ferrari.

Wobei man sich gerade beim Lenkrad etwas mehr Gegendruck wünschen würde, wenn es tatsächlich flott dahingeht. So präzise sich der California T durch Kurven zirkeln lässt, so gewöhnungsbedürftig ist die Leichtgängigkeit der Lenkung. Aber das ist ja auch beim großen Bruder FF so und der steht nicht im Verdacht, ein "Frauen-Ferrari" zu sein, wie das dem ersten California angedichtet wurde.

Der war nicht nur das meistverkaufte Einzel-Modell des Hauses, sondern hat auch rund 70 % neue Kundschaft gebracht. Dieser Trend sollte auch beim Nachfolger anhalten, kann er doch neben all seinen Fähigkeiten als emotionale Fahrmaschine auch praktische Details anbieten, wie einen je nach Dachstellung 290 bzw. 350 l großen Kofferraum. Die Durchladeluke bei umgelegten Rücksitzen nicht zu vergessen – womit er den Golftaschen-Test auch problemlos besteht.

Fehlt also nur noch, dass auch das eigene Konto den entsprechenden Flüssigkeits-Test besteht. Denn dort sollten für einen California T zumindest 231.660 Euro geparkt sein.