Mitsubishi Outlander PHEV.

© Werk

Fahrbericht
02/07/2014

Erste Ausfahrt mit dem Mitsubishi Outlander PHEV

Was den Japaner auszeichnet. Warum die „Deutsche Autobahn“ Stress hervorrief.

von Maria Brandl

Einen Vorgeschmack bot Mitsubishi Österreich bereits im Herbst ’12. Da war der serienreife Prototyp des Outlander PHEV nahe Wien kurz zu fahren.

Erster Eindruck

Nun stand das Serienmodell für längere Probefahrten bereit. Erster Eindruck: Obwohl Mitsubishi mit dem PHEV die aktuellen technischen Möglichkeiten des Plug-in-Hybrids ausschöpft, funktioniert er so einfach und harmonisch wie ein Kinderspiel. Von den Übergängen zwischen den Fahrmodi, Elektro, Parallel- oder Serien-Hybrid, ist für die Passagiere praktisch nichts zu bemerken. Trotz seiner Größe und des Gewichts sind die erwähnten 50 km E-Reichweite mit den 12 kWh-Lithium-Ionen-Akkus keine Chimäre.

Die Angst vorm Hängenbleiben ohne Steckdose fällt hier weg: Auf Knopfdruck werden die Akkus via Benzinmotor geladen (serieller Hybrid), 80 % Ladung werden laut Werk in 40 Minuten erreicht. Der Gesamtwirkungsgrad in diesem Modus ist zwar sehr gering (nochmals deutlich geringer als beim ohnehin schwachen Wirkungsgrad eines Benzinantriebs), aber so ist gewährleistet, bei Bedarf immer eine gewisse elektrische Reichweite in petto zu haben. Selbst wenn Benzintank (45 l) und Akkus leer sind, hat der Lenker noch ca. 5 km Restreichweite, um eine rettende Tankstelle/Ladesäule zu erreichen.

Besonders aufwendig abgestimmt wurde die Bremsenergierückgewinnung, sie lässt sich sechsstufig regeln. Insgesamt können bis zu 120 kW zurückgewonnen werden (zum Vergleich: BMW i3 50 kW, VW E-Up 40 kW, aber sie sind viel kleiner).

Der Outlander PHEV punktet mit einem sehr niedrigen CO2-Ausstoß im EU-Normzyklus, was bei der künftigen NoVA bei uns hilfreich ist: Der Zyklusverbrauch (mit vollen Akkus gemessen) liegt bei 1,9 l/100 km oder 44 g/km CO2. Auf der Proberunde samt Autobahntempo errechnete der Bordcomputer zwischen 6 und 7 l Benzin/100 km, was für diese Fahrzeugklasse noch immer sehr gut ist.

Apropos Autobahn: Wie alle japanischen Hybridautos ist auch der Outlander PHEV eindeutig aufs Gleiten und Spitzentempi um 120 km/h optimiert.

Deutsche Autobahn

Von Testfahrten auf der deutschen Autobahn erzählten die Entwicklungsingenieure am Rande der Fahrvorstellung mit gewissem Entsetzen. Darüber, wie unerwartet schnell sich ein BMW dort auf der linken Spur im Rückspiegel vergrößert. Das Spitzentempo des PHEV liegt zwar bei 170 km/h, aber das werden selbst auf der deutschen Autobahn nur wenige ausreizen: Der Benzinmotor klingt bei Volllast gequält, auch das Schalten ist dann deutlich bemerkbar. Von der indirekten Lenkung ist schon bei den „normalen“ Outlander-Versionen die Rede gewesen. Wie es um seine Allradeigenschaften bestellt ist, wird der Praxistest zeigen. Die Bodenfreiheit beträgt 190 mm.

Das Raumangebot bleibt trotz Hybridantrieb gegenüber den „normalen“ Outlander-Versionen fast voll erhalten. Ausnahmen: Der Fußraum im Fond ist um 45 mm, der Laderaum um 19 mm höher, das Stauvolumen um 14 l geringer. Eine dritte Sitzreihe ist hier nicht möglich. Der Tank schrumpft um 15 l.

Die Ausstattung des PHEV entspricht der Outlander-Topversion „Instyle“. Dazu gibt’s als Extras z.B. Assistenten wie Spurverlassenswarner LDW oder Abstandsregler ACC. Die Garantie auf die Batterie und elektrischen Komponenten beträgt 5 Jahre oder 100.000 km. Das Lithium-Ionen-Akku-Paket kostet laut Mitsubishi ca. € 8000,–.

Vergleichsmodelle

In seiner aufwendigen Ausführung hat der Outlander PHEV derzeit keine Mitbewerber. Am nächsten kommt ihm der Volvo V60 Plug-in-Hybrid. Wie nahe, wird ein späterer Motor-KURIER-Test im Frühjahr zeigen.

Outlander PHEV

Plug-in-Hybrid (lädt auch extern an der Steckdose). Benziner: 2.0 Vierzylinder mit 121 PS/190 Nm. E-An- trieb: je 1 Permanent-Magnet-Synchronmotor v/h mit 82 PS, Generator mit 95 PS. Batterien: Lithium-Ionen, 12 kWh, 200 kg, 300 V.

Ladedauer 4h (Haushaltsstrom 230 V,16A), 30 min (80 %, Schnellladung, Chademo, 400 V, 50 kW).

Fahrmodi Elektrisch (bis 50 km), Parallelhybrid (Benzin- und E-Antrieb treiben die Räder an), Serienhybrid (Antrieb v/h elektrisch, Benzinmotor liefert nur Energie zur Stromherstellung via Generator für Batterien). Norm-Reichweite: bis zu 800 km.

Fahrleistung/Verbrauch0–100 in 11 sec, Spitze 170 km/h, Normverbrauch 1,9 l/100 km, 44 g/km CO2.

Maße/Gewicht 4655 x 1800 x 1680 mm, Radstand 2670 mm, Gewicht ab 1810 kg, Anhängelast gebremst 1500 kg, Laderaum ab 463 l.

Österreich-Start Frühjahr ’14.

Preis ca. € 48.000,–.

Europa als größter Absatzmarkt, neue Akkus als große Hoffnung

Mitsubishi will den Anteil an elektrisch betriebenen Autos zügig vorantreiben. Was mit dem i-MiEV losging, wird nun mit dem Outlander PHEV sowie weiteren Plug-in-Hybridversioen in (z.B. für den neuen Pajero) den nächsten Jahren fortgesetzt. Bis 2020 soll der Anteil an E- und Plug-in-Versionen bei Mitsubishi weltweit auf 20 % steigen (ca. 300.000 Pkw). Den reinen Batterie-Antrieb gibt’s weiterhin für Kleinwagen wie i-MiEV, größere Pkw erhalten einen Plug-in- oder Vollhybridantrieb.

Vom Outlander ist eine Jahresproduktion von mehr als 50.000 mit Plug-in-Hybrid geplant, davon sollen 40 % in Europa verkauft werden (größter Anteil). Derzeit wird der Outlander in Europa zu 70 % mit Diesel- und zu 30 % mit Benzinmotor bestellt (Österreich: 90 % Diesel), künftig sollen 20 % auf die Plug-in-Version entfallen. Der Österreich-Importeur sieht vor allem Pendler als große Zielgruppe. Auch die neue NoVA könnte helfen. Positiv wie bei anderen Mitsubishi-Modellen sollten auch die günstigen Wechselkurse sein.

Große Hoffnungen setzt Mitsubishi auf neue Batterien. Mit Nissan wurde ein Joint-Venture gegründet. Bis 2030 soll gegenüber 2006 die Batterieperformance aufs Siebenfache erhöht, die Kosten aber auf ein Vierzigstel gesenkt werden. Ob es sich bei dieser „Post-Lithium-Ionen-Technologie“ um Lithium-Schwefel-Akkus handelt, wollte Mitsubishi nicht sagen. Reichweiten von 500 km sind auch bei Mitsubishi das erklärte Ziel.