Auto mit Real Driving Emissions-Messung (AVL-Prototyp). In der Serien wird aber kein Chemielabor am Auspuff hängen

© /Luis Laggers

Abgasskandal
01/15/2016

"Für die Hersteller ist es 5 vor 12"

Warum nicht nur VW rasch reagieren muss. Was Kunden erwartet. Die Chancen des Diesel.

von Maria Brandl

Mehrere Monate sind seit dem Platzen des VW-Skandals vergangen. Die US-Behörden haben ihre Klagspläne bekannt gegeben. VW-Chef Matthias Müller hat sich im Zuge der Detroit Auto Show offiziell entschuldigt. Einiges weiß man nun genauer, vieles ist noch immer im Unklaren, darunter die genauen Rahmenbedingungen für die geplanten zwei neuen Prüfzyklen in der EU, WLTP und RDE (siehe Zusatzartikel), obwohl sie bereits 2017, also in einem Jahr, in Kraft treten sollen.

2016 jedoch brachte dem Umweltbundesamt bereits eine überraschende Neuigkeit: Trotz mehrwöchiger intensiver Messungen auf dem Rollenprüfstand und im Realbetrieb mit einem der betroffenen Euro5-VW-Modelle "konnten wir die Defeat Device (Abschaltautomatik) von VW nicht detektieren", so Günther Lichtblau, Umweltbundesamt, über das Ergebnis der TU Graz. Sie ist neben einem französischen offenbar das einzige Institut in der EU, das seit dem VW-Skandal Autos nach der Norm und auf der Straße misst.

Das VW-Modell (1, 6 l TDI) zeigt laut Lichtblau weder im Normzyklustest noch im Straßenbetrieb große Auffälligkeiten gegenüber anderen Modellen. Es schafft wie die anderen im Prüfzyklus die Limits, erfüllt somit das Gesetz, und überschreitet diese im Realbetrieb um ein Vielfaches, was in der EU nicht verboten ist. Lichtblau erklärt sich das durch die Laschheit der Euro5-Abgasnorm (galt bis 31. 8. 2015) und die ausgeklügelte Betriebsstrategie von VW, die ohne Hilfe des Konzerns im europäischen Testbetrieb nur mit äußerstem Aufwand zu entdecken ist. Aber jetzt geht es für die Tester ohnehin vor allem darum, zu prüfen, ob die von VW geplanten Maßnahmen reichen sowie wie gut die neuen Euro6-Normen eingehalten werden (Pflicht seit 1. 9. 2015).

Eines scheint den Prüfern aber klar: Der Manipulationsaufwand war keineswegs für die laschen EU-Vorgaben nötig. In den USA dagegen sind nicht nur die Grenzwerte für Diesel viel schärfer, sie müssen auch über viel längere Zeit eingehalten werden.Hier die wichtigsten Fragen:

Warum ist der oft höhere reale Abgasausstoß von Pkw in Europa ein Problem, wenn die gesetzlichen Abgasnormen (NEFZ) eingehalten werden?

In der EU gibt’s neben den Abgasnormen auch Luftgüte-Grenzwerte (Immissionen) plus Höchstgrenzen für den Gesamtausstoß gewisser Schadstoffe pro Staat. Die Luftgütekriterien können von jedem eingeklagt werden. Heißt: Die Politiker der betroffenen Regionen müssen Maßnahmen ergreifen. Je größer der Schadstoffausstoß (Emissionen) und somit je schlechter die Luftgüte, desto schärfer müssen die politischen Maßnahmen ausfallen (Tempolimits, Fahrverbote etc.). Werden die EU-Vorgaben dennoch nicht erfüllt, folgen Strafzahlungen. Aktuell geht’s um Stickoxide, das Partikelproblem ist in neuen Diesel-Pkw seit dem Rußfilter gelöst.

Sind nicht alle Betrüger? Fast alle Pkw haben real viel höhere Abgasemissionen als laut EU-Norm?

Bisher wurden nur VW-Konzern-Modellen gesetzwidrige Manipulationen in den USA nachgewiesen und von VW bestätigt. Den anderen Herstellern konnten bisher keine Betrügereien nachgewiesen werden. Auch nicht in Europa. Dass sie die laschen Vorgaben der EU mehr oder weniger in ihrem Sinne nutzen, ist kein Vergehen.

Sind Altfahrzeuge besonders schlecht?

Die meisten Euro5-Pkw, die noch kein eigenes Entstickungssystem eingebaut haben, sind laut Messungen des Umweltbundesamtes punkto Stickoxidausstoß nicht besser als Euro1- oder Euro2-Pkw, wenn außerhalb des Normtests gewisse Maßnahmen (z. B. Abgasrückführung) gestoppt werden.

Warum sind EU-Abgasnormen so lasch?

In Europa setzte die Massenmotorisierung erst viel später ein als in den USA und somit der Druck zur Schadstoffreduktion bei Autos. Dazu kommt exzellentes Lobbying einiger Hersteller und der Fakt, dass neue Prüfzyklen viel Zeit und Geld kosten. Allein über die Definition einer typischen europäischen Fahrweise, die ein Grundkriterium für den künftigen RDE ist, wird seit Monaten in der EU gestritten.

Werden durch die neuen Prüfzyklen WLTP und RDE die bisherigen Machenschaften der Autohersteller unmöglich?

Nein, aber die Werte werden realitätsnäher. Wichtig ist, dass die Tests reproduzierbar sind, da ist beim RDE noch viel zu tun.

Wäre es besser, nur mehr reale Abgasausstöße zu messen?

Nein. Rollenprüfstandtests sind gerade für Verbrauchsmessungen sehr sinnvoll.

Ist der Diesel tot?

Laut Lichtblau, Umweltbundesamt, "gibt’s keinen Grund, den Diesel zu verteufeln, wenn man ihn sauber macht." Für den US-Markt ist der Zug aber wohl abgefahren. Ein Imageschaden droht auch in Asien.

Bleibt der Diesel trotz des künftig höheren Abgasnachbehandlungsaufwands noch leistbar?

Es gibt laut Lichtblau "die Möglichkeit, den Diesel kostengünstig sauber zu machen."

Wird das Ziel von 95g/km CO2 obsolet? Umsomehr, als durch den neuen WLTP-Zyklus der Verbrauch um 10% steigen soll?

Das Ziel ist nicht obsolet. Zudem steigt mit dem WLTP-Zyklus nicht bei allen Autos der Verbrauch. Je stärker die Rolle des Diesel als CO2-Reduzierer sinkt, desto höher muss der Beitrag der E-Mobilität werden.

Ist Europas Autoindustrie mit dem Diesel in der Sackgasse?

Nur, wenn sie nichts tut, so Lichtblau: "Wir in Europa haben den Vorteil, dass wir das können:" Den Diesel sauber und leistbar zu machen, aber auch das CO2-Ziel zu erfüllen. "Für die Hersteller ist es 5 vor 12", so ein Insider.

Die verschiedenen Vorgaben

Traditionell begrenzen die diversen Abgasstandards weltweit Schadstoffe, allen voran Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide, Partikel, nicht aber CO2. Der CO2-Ausstoß wird zwar quasi als Nebenprodukt über die Norm-Abgastests ermittelt, ist aber erst in jüngerer Zeit eine Vorgabe. Zuerst war sie freiwillig.

Die Vorreiter: USA und EU

Während bei den CO2-Vorgaben die EU als Vorreiter gilt, ist das bei den traditionellen Schadstoffen seit Beginn der Abgaslimits Kalifornien, weil dort die Abgasprobleme durch Massenmotorisierung viel früher als in Europa auftraten.

Verschärfung der Vorgaben

Für 2020/’21 gilt in der EU das Ver- brauchsziel für das Neuwagen-Flot- tenmittel von 95 g/km CO2 (3,9 l/ 100 km), jedoch wurde bisher vom (bequemeren) aktuell gültigen NEFZ- Prüfverfahren ausgegangen. Wird nach dem geplanten neuen (strengeren) WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) gemessen, rechnen Insider automatisch mit einem um 10 % höheren CO2-Aus- stoß der Autos. Ohne signifikanten Dieselanteil gilt mit dem WLTP-Zyk- lus das Ziel von 95 g/km CO2 mit dem üblichen europäischen Modellmix als unerreichbar. Mögliche Auswege: Kleinere, leichtere Pkw bzw. viel mehr E-Autos.

Die neuen Abgastests

Das Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure wurde auf Betrei- ben der EU-Autohersteller mit US- und asiatischen Herstellern in den vergangenen Jahren entwickelt und orientiert sich am US-Verfahren FTP. Er ist ein Rollenprüfstandtest wie der NEFZ, wird einige Zeit parallel dazu bestehen und ihn dann ersetzen. Einführen wird ihn 2017 nur die EU. Stand: Weitgehend fix, einige Testbedingungen sind noch offen.

RDE

Die Real Driving Emissions sollen den realen Abgasausstoß während einer typischen Fahrt (EU-Mittel) abbilden. Zusätzlich zum WLTP geplant. Einführung in 2 Stufen ab 2017 geplant. Zwei Testmethoden sind derzeit in Diskussion (eine von der TU Graz). Stand: Derzeit noch sehr viel unklar.

Berliner Mauer

VW-Chef Matthias Müller machte keinen Kniefall, aber er entschuldigte sich auf der Detroit Auto Show für die Manipulationen rund um Diesel-Abgase. Ob das den Amerikanern reicht, wird sich zeigen. Es wird auf jeden Fall sehr teuer.

In Europa gehen die Uhren anders. Wie jüngste Untersuchungen im Auftrag des Umweltbundesamtes an der TU Graz mit einem der manipulierten VW-Modelle nahe legen, sind die aufwendigen Manipulationen für Euro5 nicht nötig. So überrascht es nicht, dass VW für Europa nur rudimentäre Nachbesserungen plant. Womit sich wohl viele Skeptiker bestätigt fühlen, dass der ganze Abgasskandal eine US-Finte gegen unliebsame Konkurrenz sei.

So einfach ist das nicht. Tatsache ist, dass in den USA sowohl Fahrzyklus, Grenzwerte wie Dauerhaltbarkeit für Diesel viel fordernder sind als in Europa. Und die schaffte VW in der Vergangenheit ohne vorsätzliche Manipulationen offenbar nicht.

In Europa dagegen ist seit Jahrzehnten bekannt, dass Schadstoffausstoß und Verbrauch von vielen Autos auf der Straße deutlich höher sind als laut Normtest im Labor. Zu einem realistischeren Test entschlossen sich die Gesetzgeber trotzdem nie, obwohl solche Vorstöße in der EU mehrmals praktisch unterschriftsreif waren. Mehrere scheiterten an der "Berliner Mauer".

Durch Selbstbetrug wird aber weder die Luft besser, noch schützt er langfristig vor Konkurrenz. Und die Kunden werden’s auch nicht danken, umso weniger, als sie Abgassysteme bezahlen, die vielfach nur beim Test aktiv sind, wie jüngste Tests zeigen. Bisher ganz legal.

Damit geriet eine ganze Branche in Verruf, wurde Vertrauen zerstört. Es ist zudem ein fatales Zeichen für künftiges autonomes Fahren und dessen gesetzliche Regelung in der EU.