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12.03.2013

Hydraulische Massenbewegung

Wie Peugeot/Citroën und Bosch den Hybridantrieb deutlich verbilligen wollen.

„Wir glauben, dass bis 2020 reine Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge eine Nische bleiben werden“, so Guillaume Faury, Forschungs- und Entwicklungschef von PSA (Peugeot/Citroën) in Genf im Motor-KURIER-Gespräch. Beide Antriebe seien sehr teuer. Dazu kämen bei reinen E-Autos die geringe Reichweite sowie nötige Lade-Infrastruktur.

An eine sich weiter verstärkende Elektrifizierung des Antriebsstranges glaubt Faury dennoch. Das beginne bei Start-Stopp-Systemen für alle und gehe weiter über milde Hybride bis zu Vollhybridantrieben. Hier hat PSA seit 2011 den ersten Dieselvollhybridantrieb für Pkw im Programm: „Bereits nach einem Jahr liegt PSA mit 14 % Marktanteil am europäischen Hybridabsatz von 145.000 Autos an zweiter Stelle hinter Toyota mit 70 % Hybrid-Marktanteil.“ Das seien mehr als 20.000 Kunden. Beim 3008, dem ersten Modell, beträgt der Hybrid4-Antrieb insgesamt 20 bis 25 %, in Österreich 10 bis 15 %.

Hydraulisch statt elektrisch

Doch Faury sieht für die nächsten Jahre mit „20 bis 25 %“ noch mehr Potenzial für Vollhybridautos. Etwa dank eines kostengünstigen, robusten und wartungsfreundlichen Hydraulik-Hybrids, der anstelle teurer Lithium-Akkus als Energiespeicher einen Druckluftspeicher und eine Hydraulikeinheit als zweite Antriebsquelle nützt. Das erlaube eine Verbrauchsreduktion im selben Ausmaß wie beim Vollhybrid von Toyota gegenüber vergleichbaren Benzin-Pkw, aber mit nur halb so hohen Mehrkosten wie bei Toyota. Nichts zu tun habe das Konzept mit dem Druckluftmotor von Guy Nègre.

Auf diesen Ansatz gekommen ist PSA vor Jahren, so Faury, als man im Zuge der Entwicklung des Diesel-Hybrids Hybrid4 diverse Konzepte untersuchte. Als Entwicklungspartner wählte PSA wie beim Hybrid4 Bosch. Beide Unternehmen haben viel Erfahrung mit Hydraulik und Druckluft. Bei PSA setzte Citroën bereits in den 50er Jahren in der DS Druckluft-Konzepte um, Bosch dagegen stellt Hydraulik- und Druckluftkomponenten für verschiedenste Anwendungen, z. B. auch für ESP (Stabilitätssystem), her. Dennoch „sagen viele, es geht nicht“, so Faury. PSA und Bosch wollen das Gegenteil beweisen. Ein Team mit 180 Mitarbeitern, die meisten von PSA, arbeitet laut Faury seit zweieinhalb Jahren an der Umsetzung. Mehrere Prototypen sind seit Monaten auf Straßen unterwegs.

Die Herausforderungen bestanden laut Faury vor allem in der Bekämpfung von Geräuschen und Vibrationen. Auch der Umgang mit den Medien Hydraulikflüssigkeit, Druckluft/Stickstoff sei eine heikle Aufgabe. Wichtig war Faury auch, den Hybridantrieb so kompakt hinzubekommen, dass er problemlos in die Architektur von Klein-, Kompakt- und leichte Lieferautos passt.

Das Ergebnis stimmt Faury optimistisch. Er denkt an eine Massenproduktion von 100.000 bis 200.000 Hybrid Air pro Jahr. Dafür sucht er noch andere Autohersteller als Partner. Sollte diese Stückzahl nicht realisierbar sein, will Faury lieber den Serienstart verschieben. Nicht geplant sei, mit dem billigeren Hydraulik-Hybridantrieb den Dieselhybrid zu ersetzen. Faury: „Das ist eine ganz andere Anwendung“ und bleibe dem höherpreisigen Segment vorbehalten. Heuer soll die Hybrid4-Produktion auf 30.000 Stück erhöht werden. Auch dem Dieselantrieb per se räumt Faury weiterhin gute Chancen ein, trotz der gerade hitzigen Diskussion in Frankreich, den Diesel höher zu besteuern.