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WEC
04/17/2014

Le Mans-Autos: Der Beginn einer völlig neuen Ära

Erster Auftritt der neuen Le Mans-Autos – und was das revolutionäre Effizienzreglement bewirkt.

von Ad Raufer

Aus dem Duell Audi gegen Toyota wird ein Dreikampf: Porsche kehrt nach 16 Jahren Abwesenheit in die Königsklasse – die sogenannte LMP1 – des Langstreckensports zurück. An diesem Wochenende startet in Silverstone die neue Saison der World Endurance Championship (WEC), die mit den Mitte Juni stattfindenden legendären 24 Stunden von Le Mans ihren absoluten Höhepunkt findet.

Ab 2014 gilt ein vollkommen neuer Ansatz in der Welt der Le-Mans-Sportwagen: Zum ersten Mal steht nicht mehr die Regulierung der Leistung im Mittelpunkt, sondern die Effizienz – sind doch Hubraum, Zylinderanzahl, die ansaugbare Luftmenge und grundlegende Aspekte der Aufladung weitestgehend freigestellt. Stattdessen wird die verfügbare Energiemenge begrenzt – und um genau 30 Prozent reduziert.

Die Werkswagen von Audi, Porsche und Toyota müssen mindestens ein und dürfen höchstens zwei Hybridsysteme an Bord haben. Stark vereinfacht gesagt: Gewinner ist, wer das effizienteste Auto baut und mit genau definierter Energiemenge in einem bestimmten Zeitraum (wie etwa den 24 Stunden von Le Mans) am weitesten kommt – also am schnellsten fährt. Das ist ein ebenso prinzipieller wie riesiger Unterschied zum bisher geltenden Regelwerk, das den Verbrauch im Rennen nicht limitiert hat.

Teuer, aber effizient

Die neue LMP1-Technik lässt zwar die Kosten durch die Decke schießen, aber den Entwicklungsingenieuren ungewöhnlich viel Freiraum, weil sie zukunftsweisende Technologien wie Hybridisierung, Downsizing-Motoren und konsequenten Leichtbau in den Mittelpunkt rückt. Alles Dinge, die heute ja auch in der Serienfertigung eine zentrale Rolle spielen.

Der 919 Hybrid repräsentiert "den komplexesten Rennwagen, den Porsche je gebaut hat" (Fritz Enzinger, Leiter-LMP1). Der gebürtige Steirer präzisiert: "Wir haben mit der Entwicklung Mitte ’11 buchstäblich auf einem weißen Blatt’l Papier begonnen, auf den Erfahrungsvorsprung von Audi und Toyota mussten wir als Neueinsteiger ja notgedrungen verzichten." Als Verbrennungsmotor dient ein V4-Zylinder-Direkteinspritzer-Benziner mit zwei Liter Hubraum und Mono-Turboaufladung. Leistung: Um die 500 PS. Zwei (zusätzliche) Hybrid-Module helfen, dem Antrieb mehr Power einzuhauchen: Neben der Rückgewinnung durch Bremsenergie an den Vorderrädern wird außerdem auch über einen durch den Abgasstrom des Turboladers angetriebenen Generator elektrische Energie gewonnen, die anschließend in wassergekühlten Lithium-Ionen-Akkus gespeichert wird. Beim Beschleunigen wird dann eben diese Energie an die Vorderräder abgegeben, sodass der ansonsten heckgetriebene Porsche 919 über temporären Allradantrieb verfügt.

Spannung bezieht die Meisterschaft aus dem Faktum, dass die drei Hersteller auf völlig konträre Antriebsarten setzen – sehr zur Verblüffung der jeweils anderen Seite übrigens.

Drei Antriebsarten

Während Porsche also mit einem kleinen Turbo-Benziner und zwei Hybridsystemen fährt, vertraut Audi im R18 E-tron Quattro auf nur ein Energie-Rückgewinnungssystem, aber weiterhin auf Diesel-Power, allerdings mit einem größeren Motor, weil der Hubraum des V6 von früher 3,7 auf nunmehr 4,0 Liter angehoben worden ist.

Toyota wiederum fährt – analog zu Porsche – mit zwei Hybridsystemen, die die Bremsenergie im Gegensatz zu Audi aber nicht in einem Drehmomentspeicher, sondern in Super-Kondensatoren akkumuliert und mit einem von 3,4 auf 3,7 Liter vergrößerten V8-Benziner, allerdings ohne Turboaufladung. Teamleader Alex Wurz sieht in dieser Lösung den für Toyota bestmöglichen Ansatz. Aus zwei Gründen: "Weil wir keinen Turbo haben, brauchen wir auch keinen Ladeluftkühler". Klar, was nicht vorhanden ist, kann auch nicht kaputtgehen. "Außerdem", so der zweifache Le Mans-Sieger (1996/Porsche, 2009/Peugeot) optimistisch, "gehen wir heuer wesentlich besser vorbereitet in die Saison als früher".

Grund: Toyota ist im Vorfeld mehrere 24-Stunden-Simulationen mit einer Gesamtleistung von gut 20.000 Kilometer gefahren – das entspricht vier 24-Stunden-Distanzen.

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Le Mans Prototyp Klasse LMP1
Monocoque: Verbundfaser-Konstruktion aus Carbonfasern mit Aluminium- Wabenkern.
Verbrennungsmotor: V-Vierzylindermotor mit Turboaufladung, vier Ventilen pro Zylinder, DOHC, ein Garrett-Turbolader, Benzin-
Direkteinspritzung, Aluminium-Zylinder-Kurbelgehäuse voll
tragend, Trockensumpfschmierung
Höchstdrehzahl: 9.000/min
Motormanagement: Bosch MS5
Hubraum: 2.000 cm3 (V4-Motor)
Leistung: Verbrennungsmotor: > 370 kW (> 500 PS) Hinterachse
MGU: > 185 kW (> 250 PS) Vorderachse
Hybrid-System: KERS mit Motor-Generator-Einheit (MGU) an der
Vorderachse, ERS zur Rückgewinnung thermischer
Abgasenergie. Speicherung in flüssigkeitsgekühlten Lithium-
Ionen-Batteriepacks (mit Zellen von A123 Systems)
Antrieb: Heckantrieb, Traktionskontrolle (ASR), temporärer
Allradantrieb per Boost über E-Maschine an der
Vorderachse, sequenzielles, hydraulisch betätigtes
Siebengang-Renngetriebe


Fahrwerk: Vorne und hinten Einzelrad-Aufhängung an Multilink,
Pushrod-System mit einstellbaren Stoßdämpfern
Bremsanlage: Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage, Monoblock-
Leichtmetall-Bremssättel, belüftete Kohlefaserbremsscheiben
vorne und hinten, Bremskraft-Verteilung
vom Fahrer stufenlos einstellbar
Räder und Reifen: Magnesium-Schmiedefelgen von BBS; Michelin Radialreifen,
vorne und hinten: 310/710-18


Maße/Gewichte: Mindestgewicht: 870 kg
Länge: 4.650 mm
Breite: 1.900 mm
Höhe: 1.050 mm
Tankinhalt: 66,9 Liter

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Le Mans Prototyp (LM P1)
Carbon Monocoque
Sequenzielles 7-Gang-Getriebe

Fahrwerk Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, pushrod-System
Lenkung mit hydraulischer Unterstützung
Bremsen Zweikreis Bremssystem,
Belüftete Carbon-Bremsscheiben vorne und hinten
Geschmiedete Magnesium-Felgen
vorne 13 x 18 Zoll, hinten13 x 18 Zoll
Reifen Michelin radial
Vorne 31/71-18
Hinten 31/71-18
Länge 4650 mm
Breite 1900 mm
Höhe1050 mm
Antriebsstrang TOYOTA HYBRID System – Racing (THS-R)
Motor 90° V8
3,7 l
Treibstoff Benzin
4 Ventile/Zylinder
Hybrid power 354kw / 480PS (vorne und hinten kombiniert)
Gesamtleistung System 736kw / 1,000PS (V8 und Hybrid)

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Le Mans Prototyp (LMP1)
Monocoque
Verbundfaser-Konstruktion aus Carbonfasern mit Aluminium-Wabenkern und Zylon-Seitenpanels, Heckcrasher aus CFK
Batterie
Lithium-Ionen-Batterie

Motor
Audi TDI, V6-Motor mit Turboaufladung, 120-Grad-Zylinderwinkel, 4 Ventile pro Zylinder, 1 Garrett-VTG-Turbolader, Diesel-Direkteinspritzung TDI, Aluminium-Zylinder-Kurbelgehäuse voll tragend
Hubraum
4.000 ccm
Leistung
über 395 kW (537 PS)
Drehmoment
über 800 Nm

Hybrid-System
Speicherart
Elektrischer Schwungrad-Speicher WHP, nutzbare Speicherkapazität über 600 KJ

Motor-Generator-Einheit (MGU)
Eine MGU an der Vorderachse, wassergekühlt mit integrierter Leistungselektronik, über 170 kW

Antrieb / Kraftübertragung
Antriebsart
Heckantrieb, Traktionskontrolle (ASR), Allradantrieb e-tron quattro im Hybrid-Betrieb
Kupplung
CFK-Kupplung
Getriebe
Sequenzielles, elektrisch betätigtes 7-Gang-Renngetriebe

Differenzial
Sperrdifferenzial hinten
Getriebegehäuse
CFK mit Titan-Inserts
Fahrwerk / Lenkung / Bremse
Lenkung
Elektrounterstützte Zahnstangen-Lenkung

Fahrwerk
Vorne und hinten Einzelrad-Aufhängung an Doppel-Querlenkern, Pushrod-System an VA und Pullrod-System an HA mit einstellbaren Stoßdämpfern, zwei Rad-Halteseile pro Rad
Bremsen
Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage, Monoblock-Leichtmetall-Bremssättel, belüftete Kohlefaser-Bremsscheiben vorne und hinten
Felgen
O.Z.-Schmiedefelgen aus Magnesium
Reifen
Michelin Radial, vorne: 31/71-18, hinten: 31/71-18
Gewichte / Abmessungen
Länge
4.650 mm
Breite
1.900 mm
Höhe
1.050 mm
Mindestgewicht
870 kg
Tankinhalt
54,3 Liter
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