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News
05/21/2012

Mercedes: Der flexible Motor

Die technischen Höhepunkte rund um die neuen Vierzylinder-Maschinen der A-Klasse, die es auch mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gibt. Start-Stopp ist Serie.

von Maria Brandl

Der flexible Mensch" von Richard Sennett vor ein paar Jahren war ein Millionenerfolg. Ebenfalls zum Erfolg führen soll die "flexible Maschine", die sich, umgelegt auf Motoren, durch eine möglichst hohe Vielfältigkeit bei gleichzeitig möglichst hohem Gleichteile-Anteil auszeichnet.

Die neue Vierzylinder-Benziner-Familie von Mercedes ist ein adäquates Beispiel: Sie setzt die Technologie der V6- und V8-Benziner, die bereits seit Längerem im Einsatz sind, nun in der Kompaktklasse fort. Vier-, Sechs- und Achtzylinder haben nun die gleiche Benzindirekteinspritzung mit Piezo-Ventilen, zwei obenliegenden Nockenwellen, Vierventiltechnik und sind aus Vollaluminium.

Der neue Vierzylinder lässt sich quer oder längs einbauen, mit Front-, Heck- oder Allradantrieb kombinieren, mit Handschalt-, Wandler-Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe (was Mercedes lange Zeit ablehnte) schalten.

Damit verfolgt nun auch Mercedes die gleiche Strategie wie BMW und VW: Möglichst viele Gleichteile und möglichst hohe Standardisierung sollen die Kosten bei Entwicklung, Produktion und Qualitätssicherung für die Hersteller senken und dem Kunden gleichzeitig ausgereifte Motoren mit hoher Ausfallsicherheit bescheren.

Benziner

Der neue Vierzylinder mit Turbo und Start-Stopp wird in der A-Klasse, die ab September in Österreich ausgeliefert wird, mit 1,6 oder 2,0 l Hubraum sowie 122, 156 oder 211 PS angeboten.

Technische Besonderheiten von ihm sind die automatische Ventilhubumstellung Camtronic (Premiere im 1,6 l) sowie der voll wälzgelagerte Lanchester-Ausgleich für besseres Geräusch- und Vibrationsverhalten, der aber gleichzeitig auch reibungsoptimiert ist.

Die neuen Benziner sind nicht nur deutlich sparsamer im EU-Normzyklus (ab 5,4 l/100 km im Norm-Mittel), sondern sollen auch bei den Partikelemissionen an jene der Euro6-Diesel (mit Rußfilter) heranreichen, auch was die Partikelanzahl betrifft.

Diesel

Auch auf der Dieselseite gibt’s für die A-Klasse "volles Programm". Als Basis ist ein Vierzylinder-Diesel (samt Turbo und Start-Stopp) mit 109 PS und nur 98 g vorgesehen. Basis dafür ist der Renault-Diesel aus der Zusammenarbeit zwischen Mercedes und Renault, der auch den neuen Dacia Lodgy antreibt (siehe Seite 3) . Er wurde von Mercedes gründlich überarbeitet und schöpft bei Mercedes als 180 CDI aus 1,5 Liter Hubraum 109 PS und 260 Nm. Der Verbrauch beträgt 3,8 l auf 100 km. Das sind um 22 % weniger als beim Vorgänger mit 82 PS.

Dazu kommt ein von Mercedes selbst entwickelter Dieselvierzylinder, der seit 2008 bei verschiedenen Baureihen eingesetzt wird, seit 2011 auch für Fronttriebler und nun mit einer neuen Topversion (220 CDI) mit 2,1 Liter Hubraum und 170 PS sowie 350 Nm. Dieser erfüllt bereits die für 2015 verpflichtende Euro6-Abgasnorm. Der 200 CDI (1,8 Liter Hubraum, 136 PS, 300 Nm, ab 4,1 l/100 km) und der 180 CDI entsprechen der aktuellen Euro5.

Das Besondere beim 220 CDI ist die "Mehrweg-Abgasrückführung", mit der er Euro6 auch bei den Stickoxid-Emissionen erfüllt und zwar ohne zusätzliches Entstickungssystem. Die Doppel-Abgasrückführung allein senkt die Rohemissionen der Stickoxide um bis zu 80 %.

Ein weiteres Highlight für die A-Klasse ist das neue 7-Gang-Doppelkup­plungs­getriebe mit Nasskupplung.

Wie sich diese Neuerungen auf der Straße auswirken, werden erste Testrunden mit der neuen A-Klasse im Juni zeigen.

Abgasreinigung: Die Pläne der Hersteller.

Abgasreinigung ist inzwischen nicht bloß für Diesel ein großes Thema.

- Partikel: Während bei Dieselmotoren zumindest in vielen europäischen Ländern durch eine flächendeckende Einführung von Rußfiltern das Partikelproblem gelöst ist, sieht es bei Benzinern anders aus. Anders als geplant, konnte sich die EU auch nicht durchringen, bis 2015 für Benziner die gleich strengen Partikelgrenzwerte wie für Diesel festzulegen. Nur wenige wie Mercedes könnten nach eigenen Angaben zumindest Vierzylinder-Benziner gleich "partikelrein" wie Euro6-Diesel machen, auch was die Partikelzahl betrifft..

- Stickoxide: Die ab 2015 geltenden Grenzwerte sind für Diesel, aber auch Benziner mit Direkteinspritzung und Magerbetrieb eine Herausforderung. Bis zur Mittelklasse werden Stickoxid-Speicherkats genügen, leistungsstarke schwere Fahrzeuge werden SCR brauchen (Entstickung mit Harnstoff wie in Lkw).