Neue Airfahrungswerte im BMW M6

Das Problem bei Autos á la BMW M6 Cabrio ist, dass sie klar und unmissverständlich die finanzielle Potenz des Besitzers öffentlich machen: Ein 560-PS-High-End-Cabrio um über 150.000 Euro ist in wirtschaftlich schweren Zeiten wie diesen sozial schon einigermaßen unverträglich, dicht an der "Ich-hasse-eure-Armut"-Attitüde und daher trefflich geeignet, Neid­debatten auf neue, bisher ungeahnt-tiefe Niveaus zu drücken.

Autos, wie dem offenen M6, jegliche Legitimation abzusprechen, funktioniert aber auch nicht. Vor allem deshalb nicht, weil dieses Auto ein bemerkenswert hohes technisches Level repräsentiert, was Leistung, Luxus und Sportlichkeit betrifft.

Klar, für entspanntes Cruisen reicht locker auch ein kleiner Fiat 500 C 1,2 mit 69 PS um knapp 14 Tausender. Dafür gibt’s aber kein Prestige, keinen 4,4-Liter-V8-Bi-Turbo, keine Direkteinspritzung und auch kein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Und genau diese Antriebseinheit macht den offenen Über-Bayern so einzigartig: Der Achtzylinder hängt mit nicht enden wollenden Kraftreserven am Gas, verteilt die Power auf einen sehr breiten Drehzahlbereich und degradiert Steigungen zu Ebenen. Aus vier fetten Endrohren bollert ein voluminöser V8-Bariton. Und weil der bayerische Acht-Ender über ein Drehmoment von immensen 680 Newtonmeter (ab bescheidenen 1500 Touren) verfügt, gibt’s in jeder der sieben Übersetzungen den optimalen Anschluss.

Helfende Elektronik

Trotz des hohen Gewichts fährt sich der M6 überaus leichtfüßig. Deftigere Tritte aufs Gas veranlasst die Traktionsanzeige im Cockpit zwar zu nervösem Dauerfeuer, weil die Elektronik aber immer alles im Griff hat, heben auch Piloten mit wenig Erfahrung im Grenzbereich nicht gleich ab. Bei deaktivierten elektronischen Helfern lässt der M6 allerdings schnell seinen wirklichen Charakter erkennen – Stichwort: Leistungsübersteuern. Dank der direkten, viel Fahrbahnkontakt vermittelnden Lenkung lässt sich der offene Luxusliner aber leicht und spielerisch wieder auf Kurs bringen.

Ausstattung, Ambiente und die Qualität der verarbeiteten Materialien (Leder, Aluminium, Carbon) sind ohne Fehl und Tadel, etwas anderes wäre wegen des hohen Anschaffungspreises ja auch ein schlechter Witz. Vorn sitzen Pilot und Copilot auf passgenauen, viel Seitenhalt gebenden Sportsitzen, hinten finden zwei Mitreisende (für kurze Strecken) einigermaßen zumutbare Platzverhältnisse vor.

Auf ähnlich hohem Niveau wie die Technik rangiert auch die Verdeckkonstruktion: Das straff sitzende Stoffhauberl vermittelt den Insassen das Gefühl in einem Auto mit Stahldach zu reisen. Es bläht sich auch auf bei höheren Geschwindigkeiten nicht auf, ist wetter- und waschmaschinenfest und schränkt bei geöffnetem Dach das Fassungsvermögen des Kofferraums nicht allzu dramatisch ein, weil dann immer noch 300 (von 350) reisetaugliche Liter Ladevolumen zur Verfügung stehen.

Steckbrief: BMW M6 Cabrio

V8-Benzin, Direkteinspritzer, 4395 , 412 kW/560 PS bei 6000 U/min, maximales Drehmoment 680 Nm bei 1500 U/min, 2 x 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, 2 Turbolader, Ladeluftkühler, Euro 5; Kraftübertragung: Hinterradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit manueller Tipp­funktion (Drivelogic).

Selbst tragende Karosserie, Hilfsrahmen, vorn McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, v/h Schraubenfedern, Teleskop­stoßdämpfer, Stabilisatoren, Scheibenbremsen, Servolenkung, ABS, Bremsassistent (BA), Dynamische Stabilitäts Control/DSC (ESP), Anfahrhilfe, Traktionskontrolle; Maße: Länge x Breite x Höhe 4898 x 1899 x 1368 mm, Radstand 2851 mm, Wendekreis 12,1 m, Gewicht 1980 kg, Zuladung 430 kg, Gesamtgewicht 2410 kg, Tankinhalt 80 Liter, Kofferraumvolumen 300 Liter/offen, 350 Liter/geschlossen.

Spitze 250 km/h, 0–100 in 4,3 Sekunden; Testverbrauch 15,1 Liter Super/100 km, Reichweite 529 km; Bremsen: 35,1 Meter/kalt, 34,5 Meter/warm; Emission in g/km: 239.

Steuer/Jahr € 2560,80; Preis: € 152.950,–, Preis/Testwagen: € 181.136,–