Porsche 911: Die nächste Zeitenwende

Die Aufregung in der Fangemeinde ist fast so groß wie damals, als die luftgekühlten Motoren von denen mit Flüssigkeitskühlung abgelöst wurden.

Diesmal sind die Saugmotoren dran.

Die neuen, überall verschärften Abgas- und Verbrauchsrichtlinien ließen da keine andere Wahl. In Hinkunft werden alle 911-Derivate von Turbomotoren befeuert – nicht nur der Turbo. Das traditionelle Spitzenmodell der Reihe wird aber dennoch weiter so heißen. Und drunter gibt’s jetzt eben einen 911 und einen 911 S, deren Sechszylinder-Boxermotor von zwei Turboladern auf die Sprünge geholfen wird, auch wenn diese im Namen nicht vorkommen.

Dabei legen die stolzen Porsche-Techniker Wert auf die Feststellung, dass man hier kein Downsizing betrieben habe, wie viele andere Hersteller, die Hubraum und Zylinderzahl drastisch zurückschrauben, um bessere Verbrauchswerte zu erzielen und die dadurch verlorene Leistung mit Turboaufladung wettmachen. Hier gehe es um "Rightsizing", denn schließlich habe man nur auf 3 Liter Hubraum reduziert. Und die können sich in einem echten 911er immer noch sehen lassen.

Auch in einem anderen kritischen Bereich gingen den Motorenentwicklern die Marketing-Poeten des Hauses zur Hand. Der Turbomotor liefere durch seine Charakteristik des bereits bei 1700 Touren einsetzenden – und bis 5000 Touren nicht mehr nachlassenden – vollen Schubs von 450 Nm (500 Nm im S) einen "kundennahen Leistungszuwachs" gegenüber dem Sauger im Vorgängermodell.

Erste Runden

Heißt in der Praxis: Das allseits gefürchtete Turboloch wurde praktisch zugeschüttet. Wovon sich der Motor-KURIER auf ersten Runden in Hockenheim am heißen Sitz neben Porsche-Testpiloten selbst überzeugen konnte. An Schub mangelt es dem neuen 911 tatsächlich nicht und unharmonisch wirkt die Beschleunigung auch nicht.

Außerdem auffallend: Der vom 918 übernommene Drehsteller am Lenkrad zur Wahl der Fahrmodi verfügt auch über einen zentralen Knopf, der es in sich hat. Wird er gedrückt, schaltet die Antriebslogistik für 20 Sekunden alle Systeme auf scharf, um etwa für einen Überholvorgang sofort die größtmögliche Leistung im optimalen Gang zur Verfügung zu haben.

Wie sich das dann hinter dem Steuer anfühlt, wenn der Gasfuß nicht einem der Entwickler gehört, wird noch vor Ende des Jahres an dieser Stelle verlässlich nachgereicht werden.

Bis dahin ein paar nackte Zahlen, die schon zeigen, wo die Reise hingeht. Nach 2,5 Sekunden Fahrzeit vom Stand weg ist der neue 911 bereits 13,3 Meter vom Startpunkt entfernt, der Vorgänger passiert da gerade die 11,7-Meter-Marke. Die 20 PS mehr Leistung beider Modelle (370 bzw. 420 PS) und die zusätzlichen 60 Nm haben mit den (durch die schwerere Turbo-Technik bedingten) rund 35 Kilo Mehrgewicht des Neuen leichtes Spiel.

Natürlich sinkt unter anderem dank verbesserter Segel- und Start-Stopp-Funktion (wird schon ab 7 km/h aktiviert) und aktiver Kühl-Lamellen vorne trotzdem der Normverbrauch um 0,8 (Carrera) bzw. 1,0 Liter (Carrera S). Und nicht nur dieser, schwören die Ingenieure. Auch im realen Praxisverbrauch würde sich der "kundennahe" Leistungszuwachs positiv auswirken – zumal beim im Programm bleibenden 7-Gang-Handschalter (als Alternative zum 7-Gang-PDK), in dem man dank der flachen Drehmomentkurve nicht mehr so oft zurückschalten müsse, um aus dem Vollen schöpfen zu können.

Nordschleife

Und auch harte Währung wird geboten: Auf der Nürburgring-Nordschleife ist der neue 911er um satte 8 Sekunden schneller als der Vorgänger. Was nicht nur am Turbo-Motor liegt, sonder auch am weiter verbesserten Fahrwerk, das unter anderem mit optionaler Hinterradlenkung aufwarten kann.

Der neue 911 Carrera feiert nächste Woche auf der IAA in Frankfurt Weltpremiere und ist bei uns ab dem 12. Dezember ab € 115.252,– (Coupè) zu haben. Der Cabrio-Spaß beginnt bei € 131.082,–.