Toyota RAV4

© Andrusio Michael

Test
05/10/2013

Toyota RAV4: Asiatischer Schnee-Neurotiker

Was das Recreational Active Vehicle, kurz RAV4, in der 4. Generation auszeichnet.

von Maria Brandl

Bereits in der Ur-Version 1994 unterschied sich der damals dreitürige und nur 3,69 Meter lange RAV4 „deutlich von herkömmlichen Geländewagen“, so Toyota in der Modellbeschreibung. Das stimmt nach wie vor, auch für die vierte Generation.

Zwar misst der neue RAV4 nunmehr 4,57 Meter und damit nochmals 20,5 cm mehr als das Vorgängermodell. Er wurde auch um 3 cm breiter und hat einen um 10 cm längeren Radstand. Sieht also inzwischen so aus, als wäre er der ideale Begleiter zur verschneiten Almhütte. Aber dem ist nicht so, auch nicht in der Allradversion.

Unser Testmodell war mit dem starken 2,2-Liter-Diesel ausgerüstet, der nur mit Allradantrieb, aber ohne Start-Stopp ausgeliefert wird. Ein Toyota-Manager erklärt die nach wie vor lückenhafte Einführung von Start-Stopp so: „Hybridantriebe haben bei uns Vorrang.“

Als Getriebe gibt es ein gut abgestuftes und komfortabel zu bedienendes 6-Gang-Handschaltgetriebe. Dazu hatte der RAV4 ein integriertes Fahrdynamiksystem samt Traktionskontrolle, Berganfahrhilfe und Tempomat sowie Extras wie einen Spurwechselwarner mit Fernlichtassistenten, einen Toten-Winkel-Warner, Xenonscheinwerfer und ein Touch-and-go-Navigationssystem.

Bequemer reisen

Dank des verlängerten Radstandes ist das Platzangebot nun sowohl für Passagiere wie für Ladegut außerordentlich großzügig. Der neue RAV4 verfügt jetzt zudem über eine Heckklappe anstelle der bisherigen seitlich zu öffnenden Hecktüre. Die Heckklappe öffnet und schließt per Knopfdruck. Die Ladekantenhöhe ist mit 645 mm vorbildlich niedrig.

In Fahrt lässt sich mit dem RAV4 sehr bequem im Verkehr mitschwimmen. Eine gelungene Federungsabstimmung lässt ihn weit komfortabler über die Betonautobahn gleiten als viele Mitbewerber.

Die Beschleunigungswerte erlauben 0 auf 100 in 9,6 sec. Von der Grundauslegung her liegt Kalifornien dem RAV4 aber eindeutig näher als Kals am Großglockner. Ein Wettstreit mit sportlichen SUV oder Kombis aus Deutschland ist zu vermeiden. Vor allem auf Schnee.

Schneescheu

Der per Knopf zu aktivierende Allradantrieb 4WD, der die Antriebsmomente 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, hat seine Besonderheiten, auf die vor allem bei rutschigen Fahrbahnverhältnissen zu achten ist.

4WD ist zwar auch während der Fahrt zuschaltbar, deaktiviert sich aber bei einem Tempo über 40 km/h selbsttätig. Das erwies sich auf verschneiten kurvenreichen Bergstrecken als ziemlich gewöhnungsbedürftig. In der Praxis ist damit praktisch vor jeder Kurve der 4WD-Schalter händisch zu aktivieren, will man sicherstellen, dass die Allradfunktion noch in Betrieb ist. Sonst wird man in der Kurve daran erinnert, dass der RAV4 zwischendurch schneller als 40 km/h war.

Auch wer glaubt, dass er vor seiner Almhütte über kleine Schneehäufchen mit dem RAV4 dank Allradantrieb einfach drüberfahren kann, wird eines Besseren belehrt und zur Schneeschaufel greifen müssen. Kraxeln mag der RAV4 nicht.

Unser Testmodell hatte die Ausstattungsvariante „Executive“ samt Perlmuttweiß-Metalliclackierung. Die Verarbeitung war sehr gut. Zu den bereits oben erwähnten Extras gab es in der Executive-Version z. B. Ledersitze, Sitzheizung, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem sowie Einparksensoren hinten samt Rückfahrkamera. Diese zeigte neue Ausmaße von Produkthaftung: So waren die Bilder der Kamera erst dann zu sehen, wenn man Folgendes mit „Ja“ bestätigt hatte: „In diesem Modus ist das Unfall-Risiko höher. Einzelheiten in der Betriebsanleitung. Lesen Sie die Warnhinweise in der Betriebsanleitung, zur Vermeidung ernsthafter Schäden am Fahrzeug.“ Das Ganze lässt sich aber auch beim RAV4 ganz einfach umgehen, indem man in den Rückspiegel schaut.Großzügiges Raumangebot, sehr niedrige Ladekante, kleiner Wendekreis, sehr gute Verarbeitung.Verbesserungswürdiges Allradsystem, kein Start-Stopp-System für den starken Diesel.

Toyota RAV4 2,2 D 4WD

Antrieb: Vierzylinder-Turbodiesel, Common-Rail mit Piezo-Injektoren, zwei Ausgleichswellen, 16 V, VTG-Lader, Allrad (per Schalter 50:50 v/h bis 40 km/h), 6-Gang-Handschalter. Spitze 190 km/h, 0 auf 100 in 9,6 sec, Euro5.

Hubraum: 2231 cm³

PS/kW: 150/110

maximales Drehmoment:340 Nm bei 2000–2800 U/min

Fahrwerk: Vorne McPherson-Federbeine, hinten Mehrlenkerachse mit Doppelquerlenkern und Längslenkern, elektrische Servolenkung, integriertes Fahrdynamik-System IDDS, vier Scheibenbremsen (vorne innen belüftet), ABS, Stabilitätssystem VSC, Traktionskontrolle, Berganfahrhilfe. Anhängelast gebremst/ungebremst 2000/750 kg, Höhe der Ladekante 645 mm, Wendekreis 10,6 m.

Maße (L x B x H):4570 x 1845 x 1660 mm

Bodenfreiheit: 187 mm Radstand: 2660 mm Bremsweg warm: 38,5 m Bremsweg kalt: 38,2 m

Kofferraum: 547–1746 l Gewicht: ab 1605 kg Gesamtgewicht: 2220 kg Tankinhalt: 60 l

Normverbr.: 5,6 l/100 km 147 g/km CO²

Testverbr.: 6,9 l/100 km

Preis: 31.100 €

Preis Testwagen:41.962 €

Motorbezogene Versicherungssteuer:567,60 €