Vor dem Autokauf den realen Kraftstoffverbrauch ermitteln

Wenn schon, denn schon: Als 2015 die große Empörung nach dem Bekanntwerden der VW-Dieseltricksereien und in Folge dessen auch über "Schlampereien" bei anderen Herstellern ausbrach, ging der französische Konzern PSA nicht in Deckung, sondern in die Offensive. Er beauftragte die Organisation "Transport & Environment" (T & E) sowie das "Bureau Veritas", PSA-Modelle nach dem sogenannten RDE-Zyklus zu testen und so den Kunden Angaben zum realen Verbrauch ihres Wunschautos liefern zu können.

RDE steht für "Real Driving Emissions" und bildet, anders als der EU-Normzyklus, das Fahren im normalen Verkehr ab. Ab 2017/18 sind die Hersteller verpflichtet, ihre Autos zusätzlich zum Norm-Zyklus, der übrigens auch verschärft wird, auf dem Rollenprüfstand auch nach RDE zu messen und so den Kunden aussagekräftigere Verbrauchsangaben zu liefern.

PSA ließ 58 Modelle auf öffentlichen Straßen rund um Paris mit einem portablen Messgerät (PEMS) auf ihren wahren Verbrauch testen. Die Strecke umfasst laut Vorstand Gilles Le Borgne 23 km im Stadt-, 40 km im Überland-Bereich und 30 km auf der Autobahn. Überwacht wurde das Ganze vom Bureau Veritas. Als Fahrer wurde ein "Durchschnittslenker" genommen, der aus einer Sammlung von Fahrerprofilen herausgefiltert wurde.

Der reale Verbrauch berücksichtigt unter anderem das Wetter (Basis: + 14 Grad C), ebenso die Kaltstartphase, indem der mittlere Verbrauch, der bei der 93-km-Testrunde herauskam, erhöht wurde, da die meisten gefahrenen Strecken der Kunden unter 93 km liegen. Auch ein Mehrverbrauch durchs Regenerieren des Rußfilters wurde bei Diesel-Pkw berücksichtigt.

Messergebnisse

Erste Ergebnisse präsentierte Le Borgne bereits 2016 auf dem Wiener Motorensymposium: Bei einem Peugeot 308 1,6 l HDi 120 S & S betrug der von T & E anhand der Testfahrt ermittelte Verbrauch 5 l/ 100 km, was laut PSA auch dem von Kunden angegebenen Schnitt entspricht. Der Norm-Verbrauch beträgt 3,2 l/100 km.

Beim Citroën C4 Grand Picasso mit der gleichen Motorisierung betrug der auf der Straße von T & E ermittelte Verbrauch 5,6 l/100 km. Der Normverbrauch liegt bei 4 l/100 km.

Die weitgehende Übereinstimmung zwischen den Realverbräuchen, die von T & E gemessen wurden, und den Kundenangaben bestätigen laut Gilles Le Borgne die Richtigkeit der gewählten Messmethode.

Auf dem Autosalon in Genf konnte Gilles Le Borgne zusammen mit T & E sowie Bureau Veritas bereits für alle 58 getesteten Modelle die Verbräuche zeigen. Es bestätigte sich, dass die realen Verbräuche um rund 45 % über den Norm-Verbräuchen liegen, die auf dem Rollenprüfstand ermittelt werden. Insgesamt stehen nun die Werte für 1000 Versionen von Peugeot, Citroën und DS für die Kunden zur Ansicht bereit. Vorerst sind sie für sechs Staaten vorgesehen – Frankreich, Deutschland, Spanien, Schweiz, Italien und Großbritannien –, weitere sollen schrittweise folgen. Kunden in Österreich können sich anhand der Angaben für die Schweiz und Deutschland informieren.

Ausblick

Was derzeit als Verbrauchsratgeber gepriesen wird, soll ab Sommer 2017 auch den Ausstoß von Stickoxiden umfassen. Derzeit kämpfen viele Diesel mit ihrem Stickoxid- und viele Benziner mit ihrem Partikelausstoß (siehe Kommentar). Der Rußausstoß könne derzeit mit PEMS jedoch nicht gemessen werden, so PSA. Laut Umweltbundesamt ist dies tatsächlich schwierig. Ab diesem Herbst aber Pflicht. PSA will schrittweise alle Benziner mit einem Rußfilter ausstatten.

Zudem kündigte Le Borgne für Herbst 2017 die nächste Generation neuer Benzinmotoren und für 2018 neue Dieselmotoren an. PSA halte weiter am Diesel fest, für kleine Autos werde er aber künftig wohl nicht mehr interessant, weil zu teuer sein.

Ziel für 2020

Das Ziel von PSA sieht laut Le Borgne vor, dass Kunden für alle Modelle und Versionen den realen Verbrauch im Internet errechnen lassen können. Das gelte künftig auch für Opel. Geblieben sei das Ziel, bis 2020 den CO₂-Ausstoß neuer Fahrzeuge des Konzerns (Flottenmittel) auf 91 g/km (3,8 l Benzin bzw. 3,3 l Diesel/100 km) zu senken, das sind 4 g/km CO₂ weniger, als von der EU gefordert.

Kunden können sich im Internet für Modelle von Peugeot, Citroën und DS den echten zu erwartenden Durchschnittsverbrauch errechnen lassen, indem sie unter den folgen- den Adressen in die entsprechenden Felder Daten über die Karosserieart, Ausstattungsniveau, Motor, Getriebe, Reifentyp eingeben. Künftig wird dies auch für Opel-Modelle angeboten. Österreicher müssen sich derzeit über die Schweizer bzw. deutsche Internetadresse einloggen:

http://www.peugeot.ch/de/marke-und-technologie/nutzungsverbrauch.html

http://www.citroen.ch/de/die-citroen-welt/technologien/verbrauch-bei-betrieb.html

http://www.desautomobiles.ch/de/inside-ds/nutzungsverbrauch.html

"Wie lange darf ich noch Diesel fahren?" fragt derzeit nicht nur das deutsche Fachmagazin "Auto Motor und Sport". Der Diesel ist momentan der Sündenbock schlechthin, wenn eine Stadt wieder einmal unter einer dicken Dunstglocke hängt.Wie ihre deutschen Kollegen fordern auch Wiener Grüne Umweltzonen mit Fahrverboten für Dieselfahrzeuge der Euro-Klassen 0 bis 5, also auch für Fahrzeuge, die bis 2013 ganz legal gekauft werden konnten und schon über Rußfilter verfügen. Abgesehen davon, dass dieser Vorstoß einer Teil-Enteignung entspricht und wenig begüterte Menschen ins Mark trifft – ein Autokauf ist für die meisten nach wie vor die zweitgrößte Investition nach dem Kauf einer Wohnung oder eines Hauses –, fragt man sich auch, warum diese Politiker nicht früher aktiv wurden und realitätsnähere Abgasnormen samt entsprechender Kontrollen bei den Autoherstellern gefordert haben. Das Problem war seit vielen Jahren bekannt.

Es ist unbestritten, dass Diesel noch zu verbessern sind. Aber das Feinstaubproblem besteht auch ohne Diesel, wie z.B. jüngste Messungen des ADAC bei Euro6-Benzin-Pkw zeigen. Sogar E-Autos sind nicht besser als normale Autos laut einer Studie aus den Niederlanden. Grund: Dort kommen im Verkehr 90 % der Partikel nicht aus dem Auspuff, sondern z.B. von Reifen, bei uns sind’s 63 %.Reifen brauchen auch E-Autos. Sie haben wegen ihres rund 24 % höheren Gewichts sogar besonders viel Reifenabrieb. Die Wissenschafter fordern deshalb deutlich leichtere E-Autos. Es ist halt alles sehr kompliziert ...