Es ist angerichtet

Nach drei Siegen bei der ebenso legendären wie berühmt-berüchtigten Rallye Dakar in den Jahren 2009, ’10 und ’11 stellt sich VW einer neuen Herausforderung im Spitzensport. Dabei verfolgt die in Hannover ansässige Motorsportabteilung einen glatten Paradigmenwechsel: Statt eines reinrassigen Offroad-Prototyps, wie es der Race Touareg in den verschiedenen Evo-Ausbaustufen über die Jahre hinweg war, setzt VW–reglementbedingt – auf das Großserienprodukt Polo. Die Basis bildet der auf 2500 Stück limitierte Polo R-WRC, der von einem 1,6-Liter-Benzin-Direkteinspritzer-Turbo angetrieben wird und 220 PS auf die Vorderräder bringt.

Premiere

VW stapelt tief. Man ist sich zwar in Hannover sicher, bei der Entwicklung des Einsatzfahrzeugs einen guten Job gemacht zu haben, trotzdem gibt man sich vorsichtig, hat doch der Polo R-WRC noch keinen einzigen Sonderprüfungskilometer unter Wettbewerbsbedingungen absolviert. Erst bei der Rallye Monte Carlo Mitte Jänner trifft VW auf die direkten Gegner. VW-Motorsportdirektor Jost Capito: „Eine belastbare Aussage darüber zu treffen, wo wir im Vergleich zur Konkurrenz stehen, ist nicht möglich. Wir sind – wie vermutlich die gesamte Rallye-Szene – aber sehr gespannt darauf, was da rauskommt“. Entschlossener Nachsatz: „Ich kann aber versichern, dass wir alles unternommen haben, um von Beginn an voll konkurrenzfähig zu sein“.

Wolfsburg will mit dem WRC-Engagement beweisen, dass VW nicht nur bei Langstrecken-Rallyes – wie eben die Dakar eine ist – Erfolg haben kann, sondern auch bei kompakten Sprintveranstaltungen. Das ist ein gewaltiger Unterschied: VW ist zu Dakar-Zeiten nur eine Rallye pro Jahr gefahren, dies umzustellen auf weltweit jetzt 13, plus Entwicklung, plus Tests stellt eine gewaltige logistische Herausforderung dar. Der Plan sieht so aus, dass sich VW langfristig in der WM engagiert, ganz im Gegensatz zum Dakar-Projekt, als der Konzern nach drei überragenden Triumphen den Stecker gezogen hat.

Konzept

Wer in der WM vorn mitfahren will, muss eine Menge technischer Kompetenz beweisen, haben doch die etablierten Hersteller – Citroën, Mini und Ford – viele Jahre Erfahrungsvorsprung. Den VW binnen kürzester Zeit egalisieren muss. Man kommt daher mit einem austrainierten, voll fitten Polo in das Fürstentum an der Cote d’Azur: Wenn das Auto am 16. Jänner bei der Monte erstmals über die Startrampe eines WM-Laufs rollt, wird er rund 20.000 Testkilometer, umgerechnet gut vier WM-Saisonen gefahren sein. Außenseiter sehen anders aus.

Das technische Konzept des Wettbewerbsautos muss laut Reglement des Automobil-Weltverbandes FIA auf einer Serienkarosse basieren. Verbindlich vorgeschrieben ist der Einsatz von Turbomotoren mit 1,6 Liter Hubraum und Direkteinspritzung. Damit folgen die Regularien dem üblichen Trend zum Downsizing, dem Einsatz von kleinvolumigen, aufgeladenen, aber hocheffizienten Antriebseinheiten. Der Vierzylinder-Benziner leistet trotz eines nur 33 Millimeter großen Luftmengenbegrenzers mehr als 300 PS, sequenzielles 6-Gang-Getriebe ist ebenso obligatorisch wie 1200-Kilo-Mindestgewicht und Allradantrieb: Einigermaßen kurios, ist doch der Polo in der Straßenversion nur als reiner Fronttriebler zu haben.

Geschichte

VW blickt auf eine im Vergleich zu Lancia, Citroën, Ford oder Peugeot eher bescheidene Rallye-Tradition zurück. Sicher, da gab es von 1966 bis 1973 die in Silber und Schwarz lackierten, 125 PS starken Rallye-Käfer 1302 und 1302 S von Porsche-Salzburg, aber die sind nicht wirklich im Blitzlichtgewitter der Weltpresse gestanden. In gewisser Hinsicht gilt das auch für die Jahre 1986 und ’87.

Die Story dahinter: Im Jahr 1986 gab es noch die den Sport beherrschende Gruppe B mit 500-PS-Allrad-Monstern vom Schlag eines Audi S1, Lancia Delta Integrale oder Peugeot 205 Turbo-16. So weit, so gut. VW setzte jedoch zu jener Zeit – und zwar ganz bewusst – einen Golf GTI-16V in der seriennahen Gruppe A ein. Der war zwar ein Siegerauto, aber mit 200 PS und Frontantrieb nicht geeignet, um Gesamtsiege einzufahren. Dazu war ein Gruppe-B-Auto notwendig, das mit einem Serienfahrzeug aber nur die Silhouette gemeinsam hatte.

VW gewann zwar mit drei Siegen von Kenneth Eriksson/Peter Diekmann souverän den Titel in der A-Meisterschaft, den „richtigen“ Titel aber holte Juha Kankkunen auf einem Peugeot.

Es geht aber noch weiter: Ende ’86, nach dem Aus der Gruppe B – zu schnell, zu gefährlich, zu teuer – war zwar die Gruppe A die Headliner-Kategorie, weil VW mit dem Golf aufgrund enger finanzieller Ressourcen aber nach wie vor nur ein Auto mit Frontantrieb einsetzen wollte, blieben Gesamtsiege abermals außer Reichweite. Ergebnis: VW holte – wiederum mit Eriksson/Diekmann – Siege und Titel in der neu geschaffenen Two Wheel Drive Challenge, Gesamtsiege und den WM-Titel sicherte sich 1987 aber Lancia.

Ziele

Das kann VW im kommenden Jahr nicht passieren. Der deutsche Weltkonzern startet mit einem World Rallye Car, also in der höchsten Kategorie, die die WM zu offerieren hat. Auch bei der Fahrerwahl hat VW nichts falsch gemacht, stehen doch Sébastien Ogier (Frankreich), Jari-Matti Latvala (Finnland) und – ab dem vierten Lauf in Portugal – Andreas Mikkelsen (Norwegen) auf der Gehaltsliste: Alles schwere Kaliber, erfolgshungrig und sauschnell. Und ganz versessen drauf, für VW den WM-Titel zu holen.

Jost Capito bleibt bescheiden – zumindest für 2013: „Da wären wir schon mit Platzierungen auf dem Podium zufrieden.“ Gut möglich, dass die Fahrer seine Wünsche erfüllen – aber nicht bloß von Platz drei in die Kameras lächeln, sondern von der obersten Etage des Siegerstockerls.